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EPS為英文Electric Power Steering的縮寫，即電動助力轉向系統，它是指依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統。
EPS為英文Electric Power Steering的縮寫，即電動助力轉向系統，它是指依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統。
技術優勢
1、節能環保由于發動機運轉時，液壓泵始終處于工作狀態，液壓轉向系統使整個發動機燃油消耗量增加了3%～5%，而EPS以蓄電池為能源，以電機為動力元件，可獨立于發動機工作，EPS幾乎不直接消耗發動機燃油。EPS不存在液壓動力轉向系統的液壓油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環境幾乎沒有污染，更降低了油耗。2、安裝方便 EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，與液壓動力轉向系統相比減少了許多元件，沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，元件數目少，裝配方便，節約時間。3、效率高 液壓動力轉向系統效率一般在60%～70%，而EPS的效率較高，可高達90%以上。4、路感好 傳統純液壓動力轉向系大多采用固定放大倍數，工作驅動力大，但卻不能實現汽車在各種車速下駕駛時的輕便性和路感。而EPS系統的滯后特性可以通過EPS控制器的軟件加以補償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉向助力。5、回正性好 EPS系統結構簡單，不僅操作簡便，還可以通過調整EPS控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩定性和舒適性。
EPS為英文Electric Power Steering的縮寫，即電動助力轉向系統，它是指依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統。
技術優勢
1、節能環保由于發動機運轉時，液壓泵始終處于工作狀態，液壓轉向系統使整個發動機燃油消耗量增加了3%～5%，而EPS以蓄電池為能源，以電機為動力元件，可獨立于發動機工作，EPS幾乎不直接消耗發動機燃油。EPS不存在液壓動力轉向系統的液壓油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環境幾乎沒有污染，更降低了油耗。2、安裝方便 EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，與液壓動力轉向系統相比減少了許多元件，沒有液壓系統所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，元件數目少，裝配方便，節約時間。3、效率高 液壓動力轉向系統效率一般在60%～70%，而EPS的效率較高，可高達90%以上。4、路感好 傳統純液壓動力轉向系大多采用固定放大倍數，工作驅動力大，但卻不能實現汽車在各種車速下駕駛時的輕便性和路感。而EPS系統的滯后特性可以通過EPS控制器的軟件加以補償，使汽車在各種速度下都能得到滿意的轉向助力。5、回正性好 EPS系統結構簡單，不僅操作簡便，還可以通過調整EPS控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩定性和舒適性。
主要結構
產品由轉向傳感裝置、車速傳感器、助力機械裝置、提供轉向助力電機及微電腦控制單元組成。
工作原理
微電腦控制單元根據轉向傳感裝置和車速傳感器傳出的信號，確定轉向助力的大小和方向，并驅動電機輔助轉向操作。種類
C型
一種機電一體化的新一代汽車智能助力轉向裝置。在不同車況下汽車轉向時，它通過電子控制裝置，使轉向助力電機產生所需的輔助助力，達到操縱穩定、轉向輕巧、行駛安全，使駕駛員行車有良好的舒適感。特點：1、適應性強：可根據不同車型選用和定制汽車電動助力轉向管柱和控制器，同時進行助力匹配，可廣泛應用在0.6-1.8L排量的經濟型轎車和微型轎車。2、結構緊湊，安裝方便，所需安裝空間??；3、低速時轉向輕便，高速時操縱穩定，回正性能優良；4、可靠性高，免維護；5、具有自診斷和安全控制功能。
P型
由EPS控制器、扭矩傳感器、電機總成和減速裝置組成，是新一代汽車電動助力轉向裝置。通過將電力輔助單元配置到轉向裝置的齒輪軸，實現了小型輕量化，可直接安裝在駕駛艙內，機械結構更易于整體安裝，與液壓助力轉向器的尺寸大小相當；扭矩傳感器安裝在助力轉向器內部。
R型
通過EPS輔助單元與齒條軸的一體化，提高了輕量化及裝配緊密性。直接輔助齒條軸，實現了低慣性、低摩擦、高效率，提高了駕駛舒適感，達到了高輸出化。
電子助力轉向為何是大勢所趨？
EPS是一套真正意義上的純電轉向系統，電腦直接控制助力電機，輕而易舉地克服了轉向系統的各種世紀難題，工程師看到了EPS的優勢，覺得找到了“完美的方案”：
1）EPS通過程序可以輕松實現車速可變助力，不再受機械系統限制；
2）可以輕松修改手感輕重，適應不同國家、地區的客戶喜好。這也是我玩QQ不亦樂乎的主要原因。上海大眾造的途安，是大眾PQ35平臺的第一款本土車型，當年的第一批途安就通過OBD端自定義EPS助力級別，記得方向盤從輕到重有14個選項，可惜好景不長，出于保守考慮，廠方很快就封鎖了這個權限；
3）僅在轉向時消耗電力，整車油耗下降3~5%，想比EPS還節能的話，就只能純人力了。要從發動機上挖潛力，降4%的油耗還不損失動力，成本是巨大的，這也是很多以操控為榮的車企后來不得不向EPS妥協的重要原因之一；
4）助力不再受制于發動機，發動機熄火不影響轉向，發動機少帶一個負載（助力泵），怠速扭矩管理也方便了，還有更多的動力用于加速，百公里加速成績莫名其妙就提高一截；
5）一體式轉向系統，整車裝配效率極高，縮短造車節拍；
6）產品特性一致性好，不受環境溫度影響，且終身免維護；
7）原材料環保，很容易實現循環再利用；
8）電腦系統，校正和故障診斷都很方便；
9）電腦可以主動干預轉向，自動泊車成為可能；
10） 再也不存在“方向盤打死會憋壞”的友情提示了。
當然，隨著了解的深入，EPS還會顯露出其他優點。正是因為這些優點，EPS曾在本世紀初的10年引起國內數十家大小企業爭相投資開發，但其實EPS有很高的技術壁壘，眾生領悟其真諦太晚，直至今日，存活者寥寥無幾。
圖：當年國內很火的EPS改裝產品
【EPS并不是完美的系統】
除了一些難啃的技術硬節，以及國內鮮有人懂得如何結合實車調校之外，EPS也有它的天生弊端，這個只有開發人員才真正清楚，在這里就小啰嗦兩句，諾粉們別嫌煩哈。
1）首當其沖的就是EPS的頑疾，它幾乎完全泯滅了路面反饋，方向盤回彈都是電腦“幫”出來的，所以讓駕駛有種“戴了套”的感覺，而且對于調校不到位的車型，這個套還是“干”的。正因為這個問題，寶馬很晚才開始應用EPS。2005年，我還在德國ZF轉向系統做開發時，寶馬的EPS調校工作就接近收尾，結果直到2010年才開始大量應用。由于車主呼聲強烈，寶馬的M部門曾一度是全公司唯一拒絕EPS的部門。如今，保時捷跑車也不得不使用EPS，換取更高的燃油經濟性和減少硬件復雜性。
圖：保時捷911使用的EPS（ZF造）
2）其次就是助力功率有限，不大適合重型轎車，或者說，要想應用在重型轎車上，就得多花錢，多花精力，擠出更多的安裝空間來。如果只靠增加個頭來應對更重的車型的話，很快會遇到系統瓶頸，后來人們把精力放在尋找效率更高的電機上，在有限的功耗下，進一步提升系統潛力，才使EPS可以問鼎自重1.8噸的轎車。當然，由于成本的增加，這樣的應用僅限于利潤豐厚的豪車領域。
3）對汽車電力系統的負載要求全面提高，對發電機功率和蓄電池壽命都提出了新的挑戰；
4）成本比普通HPS高，需要巨大的產量來分攤開發投入；
5）對前輪氣壓不一致造成的跑偏不敏感，如果兩個前輪胎壓不一致，司機不容易感知，可能縱容輪胎過度磨損；
6）由于電機天生的扭矩波動和中位“死區”，設計者需要花很多成本讓EPS的助力手感逼近油滑的HPS；
7）必須對安全失效做極其完備的考慮。這是一套電信號“說了算”的系統，這就意味著它完全有可能抽瘋地自動轉向，車毀人亡。因此，與安全邏輯設計和產品故障的危害比起來，助力和回正手感作為性能實現，只是萬里長征第一步。這也是為什么后來很多國內EPS開發單位不得不草草收場的重要原因之一，越有錢的公司越能開發出優秀的產品，越專業的公司越能接到訂單，定位越高的公司越能賺錢，產量越多的公司越能把控產品故障率，品牌越強勢的公司出的產品越有人追著用。因此，EPS市場是少有的不敢拼價格的市場，是一場“大者恒大”的游戲。
圖：大眾PQ35平臺的EPS（ZF造）
ZF公司每年幾百萬套EPS的產量以及巨大的研發投入，已然成為業界公認技術最高，性能最好，的EPS產品提供商，當然價格也可想而知。無論什么新車型要搭載EPS，車廠必騷擾ZF。我甚至還從很多國內車企那聽說，只要ZF真心想配套，價格和競標都不是問題。
不過2015年初，受反壟斷部門的影響，ZF公司的轉向機業務被博世（BOSCH）集團全面收購，但那已經是在我離職創業之后的事情了，為免于被實力諾粉強行糾正，我索性在這里多一嘴。
當然，在美國、日本還有一些有名的EPS生產商，比如管柱式EPS就是日本NSK公司專注的領域之一（電機裝在駕駛室內的轉向管柱上）。
圖：大眾Up采用的管柱EPS（NSK造）
近幾年，配備EPS的車型越來越多，大眾、奧迪、寶馬和奔馳新推出的轎車，大多數是全系標配EPS的，很多國內企業也不甘示弱?？紤]到EPS比HPS貴，另一方面，車價不斷走低，造車成本不斷壓縮，車廠必須絞盡腦汁才能為高科技產品留出成本空間。
轉向系統科普還沒有完。在EPS之外，還有更加“玄幻”的轉向系統，諾諾再找時間給大家開開眼界哈。
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2020-04-22 標簽：EPS 1.9萬 0
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