800V上車能解決“補能”焦慮？

　　風口：800V成先進“電車”標配？

　　“4C超充版的峰值快充功率可高達410kW，實現‘1秒1公里’的極速補能！讓出行無焦慮，告別補能焦慮?！比涨?，合創在發布最新純電MPVV09產品中，強調該車標配800V高壓碳化硅快充，吸引了市場眼球。無獨有偶，就在這款車發布的前一日，智己最新車型LS6上市，也強調其超長續航版和超強性能版采用了“準900V充電平臺”（800V雙碳化硅平臺）。慢著，還有——年底將上市的問界M9、理想MPV，均已率先打出了將搭載800V技術的旗號。新能源車企如此扎堆的上新速度，無一例外都不忘宣傳800V帶來的技術領先。電車不再聚焦卷續航，快充技術正成為最新噱頭。

　　2023年，800V的戰爭正式拉響。已落地的產品中，埃安、小鵬、智己、合創先人一步，隨后理想、蔚來，甚至寶馬、奔馳、現代、起亞、保時捷等國內外品牌也紛紛發布了800V平臺產品或者目標規劃。一時間，無800V就意味技術落后成為了電車發展的新風向。全媒體記者記者留意到，目前，市面上大部分先進的純電動汽車搭載的電池均出于400V電壓平臺，在250A電流下，30分鐘就能實現30%—80%的補能，雖然補能的速度并不慢，但費時卻是800V快充時間的兩倍或以上，尤其在節假日等出行高峰期，這個補能速度就完全不夠看了。盡管800V快充平臺技術各家也有發展差異，但從充電效率上看，搭載800V快充技術的純電動車普遍宣稱可實現“充電5分鐘可增加續航200km，充電15分鐘增加500k?！边@個充電速度對于著急用車的車主來說，非常友好，而且充電效率的提高，更可有效提升充電樁的利用率。

　　探討：800V上車能解決“補能”焦慮？

　　多項調查顯示，在影響消費者購買電動車決策的重要問題中，大部分都與電池有關，如充電是否便利、補能是否快，電池質保與衰減等。這也成為車企研發純電新車的頭號解決目標?！爱斍叭加蛙囈幌溆偷钠骄m航里程也大約在500km左右，當下先進的純電動車電池技術已基本緩解消費者的續航焦慮?！辟Y深汽車行業分析師顧志軍表示。全記者調查發現，目前市面上“電車”普遍續航在CLTC工況下都能夠達到400—500km，價位再貴一點的也可達到600—700km，這樣的續航對于日常城市通勤，已能一周補能一次，跨城出行和短途周邊游也不在話下。因此，擺在車企面前的問題，就是解決“補能”便利性。從2019年保時捷發布全球第一款800V高壓平臺量產車，到如今吉利、比亞迪、北汽極狐等均儲備了800V技術，卻等待機會量產。那么，800V快充有沒有可能成為下一階段的主流技術？甚至讓蔚來、深藍等正推廣等換電模式無路可走？對此問題，顧志軍表示，高研發成本與電網舊樁更新匹配問題都將是800V普及的“攔路虎”。

　　1、更大的開發設計成本

　　事實上，在已上市車型中，800V快充技術大多只“標配”在高版本車型上，而入門或主打銷量的中低版本車型依然沿用400V電池包。某新能源車企的三電工程師劉成鋼告訴記者，800V電池需要更小的電芯，這意味著電池的成本將更高。而且不僅電池，還有電機、空調、充電機等零部件都需要支持800V的線束技術要求，譬如電控、逆變器、OBC系統等均需替換為碳化硅芯片，這意味著更大的開發設計成本。記者留意到800V快充技術所需要的碳化硅SiC的價位是在3900元—7000元/噸，至今尚未有哪家車企可將800V的成本降低到接近400V。他還舉例表示，雖然小鵬搭載800V高壓快充技術的車型起售價壓到了20萬元，但更多具有800V快充的車型售價高達30萬元以上。也就是說，以目前的技術水平和成本控制，還無法支持十萬元所有的主流家用純電動車型搭載上800V快充功能。

　　2、技術仍需迭代

　　盡管目前多個車企推出了800V快充技術，聽起來似乎技術上實現了“平起平坐”，但實際上技術路線不僅有區別，實際效果也有差異?！俺潆婋妷耗懿荒苓_到800V，已經不是最重要的了，重點在最終的功率是否能夠提升?！眲⒊射摫硎?，在具體落地時，車企還要兼顧當下許多還停留在400V電壓級別的充電樁設施，所以新能源車企的“全800V”平臺技術都會有差異。而且，部分800V高壓快充并非像車企宣傳的那么“快”。有車友爆料，某車企的800V超充所宣傳的充電功率，要在旁邊沒有別的車在充電，且自身電量要在高速充電區間才可實現，而且只要電量一上80%，充電功率馬上掉下去。

　　3、現有充電樁難匹配兼顧

　　即便800V快充對于車企來說技術和成本都不是問題，但車企必須考慮主流充電樁的適配問題。從技術上看，800V平臺下充電功率高達480kW，是目前主流直流快充樁的4—6倍。再看基礎設施方面，充電效能不光看車，還得取決于電網容量，目前我國大部分地區的配電網均未匹配如此大功率的變壓器。即便是將目前的充電樁升級為800V超充，再將配電系統基礎設施建設升級，但高壓大電流擊中使用的情況下，也極有可能會導致電用設備燒毀。因此，只有基建大范圍升級優化后才可升壓，短期內800V的普及無法一蹴而就。不過，800V電車即便去非800V的充電樁補能，充電功率也會比常見的400V電車明顯快一點。

　　展望：未來補能如何走，才能實現“經濟便利”升級替換？

　　路線1：800V“有戲”，2025年滲透率達到15%

　　據不完全統計，目前為止，確定要推出800V平臺的車企超過20多家。業內觀點認為，研發800V技術成為不少車企的共識，800V快充能量轉化率更高，已經很好地解決了充電速度的痛點，對所有參與者都有利。接下來要做的只有四個字：降低成本。隨著供應鏈的成熟和成本的進一步降低，業內共同努力下可促使800V成為主流技術。信達證券此前發布的研報顯示，800V架正構成快充主流，車企加速布局。該機構預計2025年800V快充車型在新能源車滲透率將達到15%，全球800V架構新能源汽車銷售量達到370萬輛。在技術上，硅基負極+碳納米管+新型鋰鹽適配快充體系，有望成為未來快充發展方向。

　　路線2：雙槍快充更能實現“輕資產”投入

　　不過行業也有不同發展建議，比亞迪董事長王傳福在2023中國電動汽車百萬會論壇上建議：當前行業還沒有形成超充標準共識，為了破除瓶頸，建議采用“多槍快充”模式，即用兩把槍或者多把槍同時給一臺車充電，以此來最大程度地緩解新能源車主們在充電問題的焦慮。業內人士指出，雙槍快充和800V各有優勢。尤其雙槍快充普適性更好，對基建的要求更低，不用大范圍改造和新建，成本僅在車型研發本身上，而且對比800V快充，稱得上是“輕資產”。

　　路線3：大電流快充

　　相對于目前采用高壓快充的800V技術，早早推出超充技術的特斯拉，采用的是大電流模式，其最新的V3超充樁充電電壓為400V，峰值電流達600A，峰值功率約250kW。不過，大電流快充的熱損失較大，且充電樁與充電槍的熱管理成本更高。但目前特斯拉似乎并沒有打算更換技術賽道。路線4：重金投入的換電站

　　純電動想要快速補能，換電是最為效率的一條路徑，是真正“補能”跟加油一樣快。但最大弊端是投資巨大。如堅定的換電派代表——蔚來目前雖然擁有1300多個換電站，但投入資金超26億。不過，目前不僅蔚來，換電模式的選擇者大多采用了兩條腿走路，如埃安、吉利、上汽等品牌均為800V和換電共同布局。

　　編輯：黃飛