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小米汽車將提供增程版本，目前看算是八九不離十；問界新M7直降四萬，于是訂單吃到撐；理想繼續狂飆，正準備10月沖擊4萬輛。
“能加油”幾乎成了今天新能源市場的生存法寶，而埋頭all-in純電者則多半“最快今年最晚明年”，令人感嘆選擇有多重要的同時，也頗有點諷刺意味在。
風水輪流轉
小米一家數碼品牌并不排斥“汽油味”而投身增程，聽上去就像蘋果造車內飾卻用一大堆物理按鍵一般，聞起來一股子現實主義求生欲。
眾所周知，如今新能源市場如火如荼，可目前能實現盈利的也就兩家：一是理想，迄今生產的每一輛車都可以加油；二是比亞迪，每年銷量一半是能加油的PHEV。
前者不必多說，后者敝號曾解釋過很多次，對混動原理有基本認識的讀者也應該了解，以DM-i為代表的串并聯DHT插混，很大程度上算是增程混動的近親。
零跑和哪吒相繼推出增程車型已是舊事，零跑不久前還打出了“超級增程”牌，將300km續航大電池增程的門檻拉低至15萬元。長安深藍在S7上市后很快進入月銷過萬俱樂部，表明之前的SL03只是吃了轎車形態的虧。
如果看市場整體銷量份額，純電和插混的增長速度差異非常明顯?？紤]到新一代PHEV車型，幾乎皆為增程和帶有增程色彩的串并聯DHT插混，可以籠統歸納為“泛增程”概念。
據乘聯會統計，去年全年PHEV在NEV（新能源）總銷量中占比約25%，而今年前9個月這一比例已升至32.5%，最近的6-9月連續四個月均超過了三成。
當然，這個趨勢其實去年就已經顯現了。2022年全年，整個新能源市場的同比增幅為90.0%，其中純電與PHEV的銷量同比增幅分別為74.2%和160.5%。
隨著PHEV體量和占比的增加，對于新能源整體的拉動作用開始凸顯，純電“跑輸大盤”的程度愈發明顯。今年前9個月，純電銷量同比增18.1%，而整個新能源市場的33.8%，更多是被PHEV的84.5%頂上去的。
從數量上看，今年前9個月，新能源累計銷量比去年同期增加了131萬輛，其中純電比去年同期多賣了53.7萬輛，而PHEV比去年同期多賣了77.3萬輛（去年是純電增181.2萬輛、PHEV增87.5萬輛）。
——PHEV市場的增量空間已經明顯大于純電，意味著整體上PHEV生存/擴張的難度要低于純電，這也與我們近兩年所感知到的情況相符。
接力棒從哪來
2021年初發生了兩件看起來不相干的事，一是比亞迪首次發布DM-i混動技術，二是上海宣布自2023年起PHEV車型不再免費贈送綠牌。
作為純電動車與純燃油車（包括HEV）之間的“過渡”或者說“折衷”形態，PHEV一直以來也享受新能源政策優待，但較純電又有所折扣：純電給十分政策，PHEV給六七分。
如果按照“正?！边壿?，隨著新能源市場的逐漸成熟，競爭邏輯由政策主導向市場主導轉變，“純電+PHEV”這一整體所享受政策優待應逐步削減。這個過程我們已經看到了。
在整體退坡之中，二者內部如何均衡也是問題。要加快向純電轉型，那么應控制純電政策的退坡速度慢于PHEV，拉大二者間的政策差距；要市場整體盡快轉向新能源（無所謂非要純電），那么保持乃至減小二者間的政策差距即可。
現實呈現出了第二種情況，近兩年隨著經濟前景的不確定性增加，新能源政策對于仍占主體的燃油車市場的抑制壓力需要被釋放，于是我們看到中央明令各地不得新增限行限牌，這對于綠牌市場是壞消息。
在純電與PHEV這個“小家庭”中，純電是相對更依賴政策支持的那個，也是對政策退坡（包括不得新增限行）影響更敏感的那個，是近兩年政策變化下受“傷害”更大的那一個。
首先，純電與PHEV一樣從2023年起沒有了新能源補貼，消費者能感知的是二者都免購置稅。但PHEV所需電池更少，成本較純電具備天然優勢。今天小電池PHEV可以輕易做到與同型燃油車的含稅價相當，對于燃油車主的吸引力可想而知。
其次，PHEV也能享受低電價帶來的成本優勢。其中大電池的DHT插混和增程，更是可以擁有高度接近小電池純電動車的使用體驗，同時還附加了使用燃油的可選項，便利性與燃油車無二。
最后，PHEV在多數限行城市都與純電享受一樣的政策優待，比如贈送號牌、不限行、停車優惠等等。各地停增限行限購政策，也讓諸如上海取消PHEV綠牌之類的不利變化被凍結。
純電與PHEV都受到新能源政策影響，但二者對于同等幅度退坡的敏感程度不同。同樣是補貼終止、停增限行限購，純電勢頭難免地失速，而PHEV則來到了一個最利于其爭奪（燃油車）搖擺用戶的“政策-產品力”甜點區。
往好了講，這表明過去多年我國對于新能源產業的支持，到今天至少能給出這樣一個成果：至少，“部分用電”的新能源車即PHEV可以近乎不依賴政策而靠自身實力生存和爭奪燃油車市場。
過去多年新能源車事業的基本圖景，是純電作為排頭兵大搖大擺從燃油車市場一個個爭奪用戶，PHEV在夾縫中兩頭不待見；而今天政策的幫助大大減小，純電滲透的速度放緩，門檻更低的PHEV拿過了快速提高新能源滲透率的接力棒。
沒有增程和DHT技術的發展普及，就沒有今天PHEV在純電失速后順利接棒；沒有新能源政策退坡但同時對PHEV放寬，也不會有增程們如此紅火的今天。
保護我方純電
增程助力PHEV市場，繼續擴大新能源整體占比，這一方面是好事，先讓更多汽車可以利用電能（哪怕不是“只能”）；另一方面也要考慮，不應讓這種趨勢對純電發展造成不利影響。
所謂“插混/增程只是過渡”這話我們已經批駁了太多遍了，簡單講就是此類沒有定量的定性毫無意義。不界定時間跨度，這世上任何事物統統都可以是過渡；界定時間跨度，那么只要預期過渡時長大于商品正常壽命，則過不過渡對個體無意義。
但話說回來，我們發展新能源車的最終目標，顯然是零排放，當前也只有純電一個現實選項。哪怕PHEV把剩下的燃油車份額全吃完，也無非是從“只能燒油”變成了“可燒可不燒”。
純電動車，或者說整個新能源車的政策支持縮水，一方面當然是補貼時間已久、行業已成熟，另一方面也與近兩年經濟環境的不確定性，汽車消費整體不景氣有關（典型就是逐步放開號牌管控）。
這也不難理解，倘若乘用車市場整體從2000萬輛縮水到1500萬輛，新能源滲透率從30%提高到40%也毫無意義，都是600萬輛。改善結構、提高某種類型的占比固然重要，但前提是大盤不過分縮水。
所以近兩年來，對于過去新能源市場的主力即電動車的支持減少，既是發展過程中的必然，也是隨環境動態調整的要求。
這樣的背景下，允許PHEV先走一步對燃油車實現“部分電動化”是合理的權宜之策。但與此同時，也需要記住PHEV終究不是新能源發展的終極目標，純電的種子需要被保護。
節假日高速充電不僅是純電車主和PHEV車主的“正面對決”，其實也是純電與PHEV對社會資源支持爭奪的最直觀體現。此類資源爭奪應該是全社會共同解決的問題，而不是鬧到熱搜上任由車主們互相傷害。
理是很簡單的理，無論是對于自營樁還是第三方服務商，相對于PHEV用戶，純電用戶顯然是平日里使用充電服務更多、開銷更大的。
那么服務商就有理由對純電和PHEV充電做區別定價，或者提供更高優先級的預約權限等等。前者對充電服務的需求更急迫且無替代方案，也是對服務商的生存和經營更為關鍵的群體，于情于理都值得被“區別對待”。
公共充電樁漲價已經不是新鮮事，既然服務商都能依地段不同、時段不同、日期不同，收取不同的充電費用，那么依車型不同、品牌不同、動力屬性不同做收費標準區分也沒什么壓力，還怕PHEV車主吞了你不成？
還是那句話，能用“看不見的手”去調控的事情，麻煩就不要讓純電車主和PHEV車主們憑良心靠自覺、在社交網絡上打嘴仗、在線下充電站打肉仗了。
編輯：黃飛
工商網監
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