從今往后，整車廠不止造車，還要當Tier1？

電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在電動汽車時代，全球汽車產業似乎正在進行新一輪的產業轉移，過去100多年里歐洲汽車巨頭們構建起來的燃油車帝國可能遭遇到他們歷史上最大的危機。

剛剛過去的7月，中國汽車行業發生了一系列里程碑式事件：先是雷諾和吉利合資開發混動系統，再是奧迪與上汽合作將使用智己品牌的電動平臺，連大眾汽車也入股了小鵬，并將使用小鵬的平臺推出一款車型。

海外老牌汽車巨頭紛紛選擇在底層技術上與國內車企合作，其中還包括小鵬等新勢力車企。最近另一個國內新勢力車企零跑最近也在一場發布會上透露，目前零跑已經在與兩個海外新勢力品牌進行整車或技術的授權合作，一個包括底盤、電驅動，另一個是整車產品級別的合作。

還有消息稱，大眾旗下捷達品牌正在與零跑接觸，希望買斷某款平臺?；蛟S有人會質疑零跑是否具備技術，或者憑什么能夠對外輸出技術，近期零跑發布的全新一代中央集成式電子電氣結構就能夠解釋一切。

目前市面上唯一實現中央集成的汽車電氣架構

目前汽車EE架構的主流是四域或五域分布，比如將自動駕駛、動力、底盤、座艙、車身五個部分各自采用域控制器來控制；也有像大眾這樣在MEB平臺上做了三大控制器，分別是車輛控制域、智能駕駛域和智能座艙域，但整體還處于功能域階段，分布式模塊還很多。

而在EE架構域進一步集成化的路上，特斯拉在Model 3上采用了新的架構，將車身分為左右車體控制模塊、中央計算模塊三大部分。

從整體的趨勢來看，汽車EE架構的趨勢是從分布式的架構逐步往集中式架構發展，分布式模塊逐步集成為多個域，未來多個域再發展為通過中央計算模塊對整個各個部分進行控制。在這個過程中，包括芯片算力、操作系統、軟件等都是目前的難點，如何將以往分布式模塊，ECU等的軟件功能集成到一個中央域控制器中，對系統的性能、軟件的安全都帶來很大的挑戰。

零跑近期發布的“四葉草”新一代中央及城市電子電氣架構，就將座艙域、智駕域、動力域以及車身域合四為一，以實現高度中央超算，將智能電動車的核心部件高效協同，據稱是目前唯一真正實現中央集成的電子電氣架構。

具體而言，在智駕和座艙上，四葉草架構采用了一顆SoC和一顆MCU，分別是高通8295/8155和恩智浦的S32G。其中高通8295/8155負責智能座艙和智能駕駛，MCU負責整車控制和車身控制。

另外在傳統的ECU控制單元上，零跑也在四葉草架構中，將整車控制、車身控制、網關管理、熱管理、儀表信息系統、車載娛樂系統、360° 環視、APA 泊車、疲勞監測、生命監測、行車記錄、哨兵模式、聲音警報、DSP 功放、視頻會議等模塊集成到中央超算模塊中，將以往分布式模塊的ECU計算處理功能，集中到一個模塊中統一進行處理。

據官方介紹，基于四葉草架構，汽車的控制器從 42 個減少至 28 個，整車線束長度低于 1.5 km，重量僅為 23 kg，并且還分出了標配、中配以及高配三種解決方案，去覆蓋更多的用戶群體，同時平臺通用化率已經達到了高于 90 % 的水平。


汽車廠商身份轉變：整車廠+Tier1

有趣的是，零跑在發布會還表示，四葉草架構具備對外輸出的能力，目前提供四種技術輸出模式，包括：基于四葉草EE架構以及車身電子部件控制器的技術共享；基于四葉草EE架構以及車身電子部件控制器、電池、電驅等技術共享；基于底盤，包括EE架構、電池、電驅整體交付的技術共享；以及基于整車級的合作。

這意味著，零跑作為一家車企，似乎開拓了一條新的路線，即作為整車廠的同時，也同時作為Tier1供應商的角色，對外輸出電動汽車解決方案。

零跑汽車董事長朱江明表示，零跑通過 8 年全域自研，已經具備單個核心零部件的能力，而且也有這種整體架構整車的，從電子電氣架構到整車架構的能力，我們現在也很樂意把這些能力對外輸出，也是要成為未來零跑新的一種業務模式。

小結：

從近期海內外車企之間的技術授權與合作，可以看到，在電動汽車時代，整車電氣架構同樣具有很高的技術門檻。未來國內車企對外授權相關技術，或許有機會成為造車之外新的增長點。