電子發燒友網報道(文/梁浩斌)去年的鴻海科技日(HHTD)上,富士康一連推出三款電動車型,家用SUV Model C、豪華轎車Model E和電動大巴Model T,宣布進軍造車行列。而富士康的造車速度也相當快,在昨天的鴻海2022科技日上,Model C量產版正式亮相,同時還帶來了一款跨界車型Model B、以及電動皮卡Model V。這么算下來,僅在一年內,富士康就發布了五款新車,這速度堪比恒大汽車。
回到這次鴻??萍既?,其實除了2款新車型的推出之外,更多的是展示富士康ALL IN電動車的產業布局,包括MIH整車平臺架構、半導體、電池、軟件平臺垂直整合技術,以及制造工廠的分布。而作為電子行業最大的代工制造商,富士康能否在電動汽車領域中復制代工模式的成功?
與裕隆合作,首款量產乘用車明年交付
首先是首款乘用量產車的進展。富士康在去年的HHTD上發布的家用SUV Model C,從參考原型車到今年的量產版,確實展示出富士康在制造工業上的速度優勢。而Model C其實可以認為是原型車的代號,這款車型與裕隆集團合作打造,最終量產版本會以納智捷(Luxgen)N7型號進行銷售,早前納智捷已經在官網上開啟了N7的預購。
價格方面,鴻海董事長劉揚偉此前預告Model C最低價格將在100萬新臺幣(約合25萬元人民幣)內,但最終售價在這次科技日上未有公布。
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Model C的量產版本擁有0.28cd的整車低風阻,包含三種規格:420km續航里程的標準版、700km的長續航版、和零百加速在3.8秒內的性能版。其中420km和700km續航的版本搭載了230匹馬力的后驅單電機,并配備L2+級別的ADAS功能;性能版的馬力則從原型車的400匹提升至460匹,零百加速達到3.8秒。
富士康表示Model C的量產版,也就是納智捷N7將在明年下半年由品牌方交付給中國臺灣消費者。
全新的原型車Model B和Model V
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HHTD2022上,一個值得關注的細節是,Model C車型亮相時是由鴻海董事長劉揚偉駕駛,而Model B是由鴻海創始人郭臺銘駕駛,這一定程度上顯示出公司對這兩款車型的重視。
Model B定位為跨界休旅電動車,以Model C平臺為基礎,通過MIH平臺靈活的尺寸選擇,打造了全新的車身外觀,包括車頭的S-DUCT導流槽等設計,令該車風阻系數達到了0.26cd的水平。
動力上,Model B采用了230馬力的電機,零百加速時間6.6秒,可實現450km的續航里程。
據官方介紹,Model B的車身長度為4.3m,軸距為2.8m,具有450km的續航里程。內飾方面,Model B采用了目前流行的中控懸浮式大屏設計,中控配備了15.6英寸的大屏,儀表盤處則用了比較小的屏幕,僅能顯示一些基本的駕駛信息,設計團隊表示是為了獲取更開闊的駕駛視野。
而通過Model B的電子電氣架構,可以支持5個屏幕、32個喇叭、20個傳感器、并可以通過OTA進行軟件更新,同時支持UWB車鑰匙。當然,在自動駕駛以及安全上也搭配了ADAS和DMS的組合。
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Model V則是一款全地形電動皮卡,鴻海方面表示,這款車型可以視為鴻海完成乘用車及大型商用車中間拼圖的里程碑。官方并沒有公布Model V的動力數據,作為皮卡,裝載方面和續航方面可能更加受到關注。
根據官方公布的數據,Model V的貨斗尺寸為長1.5m、寬1.45m、高50cm,并在貨斗側面設置了多個接口,包括USB、110V/12V電源等,可以滿足戶外對外供電的需求。Model V具有80cm的涉水高度,可以應付16.5°左右的坡道,最大載重量為1噸,最大拖拽力達到3噸,通過性和動力可以得到保證。同時提供420km續航里程,使用快充最快可以在30分鐘內將電量從20%充至80%。
富士康的電動汽車代工布局
對于電動汽車的代工模式,特斯拉CEO馬斯克曾直言:“與手機和智能手表相比,汽車非常復雜,你不能去找富士康這樣的供應商說:給我造輛車?!钡陙?,可以看到多家傳統的電子制造業企業都在探索電動汽車代工的模式,除了在電動車代工起步較早的富士康之外,立訊精密也在與奇瑞合作,尋求入局。
當然這種模式也是需求掀起的,蘋果等科技公司下場造車、各種新勢力的崛起,代工模式可以顯著降低車企制造的成本,輕資產也更加符合初創企業的需求。
但選擇自建工廠的造車新勢力,威馬汽車創始人沈暉也曾表示,汽車比手機復雜得多,不同車型差別巨大,很難做到像手機那樣高度標準化設計,這對代工廠的要求也會更高。
或許正是為了滿足未來電動汽車代工對于代工廠的高要求,在這次HHTD中,富士康展示出的電動汽車領域布局確實足夠龐大。首先,在富士康與裕隆汽車合作打造的MIH平臺上,未來將對外開放。而為了降低進入電動汽車產業的門檻,富士康推出了一個名為HHEV.OS的“軟件定義的開放生態系統”,通過符合車規安全、滿足低時延傳輸的HHEV.OS,開發者可以聚焦在最有價值的開發工作上,大幅縮短開發時間。
其次,富士康宣布了未來十年在電動汽車領域的CDMS(委托設計制造服務)商業模式,富士康將提供半導體、電池、軟件平臺等的垂直整合服務,其中包括前面提到的HHEV.OS就是其中一部分。
在關鍵零部件上,富士康展示出自行研發的EPS電動助力轉向系統,升級至48V電機,體積相比同類產品縮小20%,并搭配了ASIL D安全等級的控制器,展現出富士康在電機、車用ECU、機械結構等制造能力。
半導體方面,富士康已經可以提供車載充電器、充電樁、逆變器等其中的功率芯片,包括1200 V SiC MOSFET產品以及制程工藝都有布局。
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在電池上,富士康展示了多項技術進展,包括電池快充和低溫優化、低鼓漲軟包電池技術、云端AI電池管理系統、高能量密度電池、無貴金屬新制程和固態電池研發。富士康規劃到2024年推出首款商業化固態電池,在解決包括正負極材料、電解質等材料后,可令電池重量降低一半,體積縮小至1/6,電池循環壽命提高10%以上。
制造方面,富士康表示本次HHTD上的三款電動車,將會在中國臺灣、泰國、美國工廠生產上市,未來還可能會在印尼、印度等地的工廠制造。按照計劃,預計美國工廠年產能將會達到50-60萬輛,泰國工廠年產能到2024年將達到15-20萬輛。
鴻海也為電動汽車代工業務定下了較大的目標,公司預計到2025年在電動汽車市場市占率達到5%。此前有調研機構預測,2025年全球電動汽車銷量將攀升至超過2000萬輛,按照這個數據,富士康到2025年的電動汽車年銷量要達到100萬輛左右。
但初入汽車制造領域的富士康,能否破除汽車業界“靈魂握在自己手中”的觀念,CDMS模式能否從電子制造業復制至汽車制造,還存在太多變數。
回到這次鴻??萍既?,其實除了2款新車型的推出之外,更多的是展示富士康ALL IN電動車的產業布局,包括MIH整車平臺架構、半導體、電池、軟件平臺垂直整合技術,以及制造工廠的分布。而作為電子行業最大的代工制造商,富士康能否在電動汽車領域中復制代工模式的成功?
與裕隆合作,首款量產乘用車明年交付
首先是首款乘用量產車的進展。富士康在去年的HHTD上發布的家用SUV Model C,從參考原型車到今年的量產版,確實展示出富士康在制造工業上的速度優勢。而Model C其實可以認為是原型車的代號,這款車型與裕隆集團合作打造,最終量產版本會以納智捷(Luxgen)N7型號進行銷售,早前納智捷已經在官網上開啟了N7的預購。
價格方面,鴻海董事長劉揚偉此前預告Model C最低價格將在100萬新臺幣(約合25萬元人民幣)內,但最終售價在這次科技日上未有公布。
![poYBAGNOt8iADiUSAA26qkNABRA922.png](https://file.elecfans.com/web2/M00/71/03/poYBAGNOt8iADiUSAA26qkNABRA922.png)
Model C的量產版本擁有0.28cd的整車低風阻,包含三種規格:420km續航里程的標準版、700km的長續航版、和零百加速在3.8秒內的性能版。其中420km和700km續航的版本搭載了230匹馬力的后驅單電機,并配備L2+級別的ADAS功能;性能版的馬力則從原型車的400匹提升至460匹,零百加速達到3.8秒。
富士康表示Model C的量產版,也就是納智捷N7將在明年下半年由品牌方交付給中國臺灣消費者。
全新的原型車Model B和Model V
![pYYBAGNOt9CAAxsOAArTCn_RWjE882.png](https://file.elecfans.com/web2/M00/71/96/pYYBAGNOt9CAAxsOAArTCn_RWjE882.png)
HHTD2022上,一個值得關注的細節是,Model C車型亮相時是由鴻海董事長劉揚偉駕駛,而Model B是由鴻海創始人郭臺銘駕駛,這一定程度上顯示出公司對這兩款車型的重視。
Model B定位為跨界休旅電動車,以Model C平臺為基礎,通過MIH平臺靈活的尺寸選擇,打造了全新的車身外觀,包括車頭的S-DUCT導流槽等設計,令該車風阻系數達到了0.26cd的水平。
動力上,Model B采用了230馬力的電機,零百加速時間6.6秒,可實現450km的續航里程。
據官方介紹,Model B的車身長度為4.3m,軸距為2.8m,具有450km的續航里程。內飾方面,Model B采用了目前流行的中控懸浮式大屏設計,中控配備了15.6英寸的大屏,儀表盤處則用了比較小的屏幕,僅能顯示一些基本的駕駛信息,設計團隊表示是為了獲取更開闊的駕駛視野。
而通過Model B的電子電氣架構,可以支持5個屏幕、32個喇叭、20個傳感器、并可以通過OTA進行軟件更新,同時支持UWB車鑰匙。當然,在自動駕駛以及安全上也搭配了ADAS和DMS的組合。
![poYBAGNOt9iABSiNAAq1WrHfNe0063.png](https://file.elecfans.com/web2/M00/71/03/poYBAGNOt9iABSiNAAq1WrHfNe0063.png)
Model V則是一款全地形電動皮卡,鴻海方面表示,這款車型可以視為鴻海完成乘用車及大型商用車中間拼圖的里程碑。官方并沒有公布Model V的動力數據,作為皮卡,裝載方面和續航方面可能更加受到關注。
根據官方公布的數據,Model V的貨斗尺寸為長1.5m、寬1.45m、高50cm,并在貨斗側面設置了多個接口,包括USB、110V/12V電源等,可以滿足戶外對外供電的需求。Model V具有80cm的涉水高度,可以應付16.5°左右的坡道,最大載重量為1噸,最大拖拽力達到3噸,通過性和動力可以得到保證。同時提供420km續航里程,使用快充最快可以在30分鐘內將電量從20%充至80%。
富士康的電動汽車代工布局
對于電動汽車的代工模式,特斯拉CEO馬斯克曾直言:“與手機和智能手表相比,汽車非常復雜,你不能去找富士康這樣的供應商說:給我造輛車?!钡陙?,可以看到多家傳統的電子制造業企業都在探索電動汽車代工的模式,除了在電動車代工起步較早的富士康之外,立訊精密也在與奇瑞合作,尋求入局。
當然這種模式也是需求掀起的,蘋果等科技公司下場造車、各種新勢力的崛起,代工模式可以顯著降低車企制造的成本,輕資產也更加符合初創企業的需求。
但選擇自建工廠的造車新勢力,威馬汽車創始人沈暉也曾表示,汽車比手機復雜得多,不同車型差別巨大,很難做到像手機那樣高度標準化設計,這對代工廠的要求也會更高。
或許正是為了滿足未來電動汽車代工對于代工廠的高要求,在這次HHTD中,富士康展示出的電動汽車領域布局確實足夠龐大。首先,在富士康與裕隆汽車合作打造的MIH平臺上,未來將對外開放。而為了降低進入電動汽車產業的門檻,富士康推出了一個名為HHEV.OS的“軟件定義的開放生態系統”,通過符合車規安全、滿足低時延傳輸的HHEV.OS,開發者可以聚焦在最有價值的開發工作上,大幅縮短開發時間。
其次,富士康宣布了未來十年在電動汽車領域的CDMS(委托設計制造服務)商業模式,富士康將提供半導體、電池、軟件平臺等的垂直整合服務,其中包括前面提到的HHEV.OS就是其中一部分。
在關鍵零部件上,富士康展示出自行研發的EPS電動助力轉向系統,升級至48V電機,體積相比同類產品縮小20%,并搭配了ASIL D安全等級的控制器,展現出富士康在電機、車用ECU、機械結構等制造能力。
半導體方面,富士康已經可以提供車載充電器、充電樁、逆變器等其中的功率芯片,包括1200 V SiC MOSFET產品以及制程工藝都有布局。
![poYBAGNOt-CAVsoJAAlwCpkODvo621.png](https://file.elecfans.com/web2/M00/71/03/poYBAGNOt-CAVsoJAAlwCpkODvo621.png)
在電池上,富士康展示了多項技術進展,包括電池快充和低溫優化、低鼓漲軟包電池技術、云端AI電池管理系統、高能量密度電池、無貴金屬新制程和固態電池研發。富士康規劃到2024年推出首款商業化固態電池,在解決包括正負極材料、電解質等材料后,可令電池重量降低一半,體積縮小至1/6,電池循環壽命提高10%以上。
制造方面,富士康表示本次HHTD上的三款電動車,將會在中國臺灣、泰國、美國工廠生產上市,未來還可能會在印尼、印度等地的工廠制造。按照計劃,預計美國工廠年產能將會達到50-60萬輛,泰國工廠年產能到2024年將達到15-20萬輛。
鴻海也為電動汽車代工業務定下了較大的目標,公司預計到2025年在電動汽車市場市占率達到5%。此前有調研機構預測,2025年全球電動汽車銷量將攀升至超過2000萬輛,按照這個數據,富士康到2025年的電動汽車年銷量要達到100萬輛左右。
但初入汽車制造領域的富士康,能否破除汽車業界“靈魂握在自己手中”的觀念,CDMS模式能否從電子制造業復制至汽車制造,還存在太多變數。
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