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二級市場火熱，半固態電池“硬著頭皮上陣”？
全固態與量產仍有短則1年、長則6年的距離，固態電池產業整體卻出乎意料地在2024年一季度多次引爆市場情緒。 今年來，觸發固態電池概念股走紅的核心事件不斷變化著，聚光燈先是習慣性投向海外全固態電池的研發進展，隨后又轉移至以低空經濟、新能源車為代表的應用場景拓寬與落地上。
舊的邏輯是，全固態電池實現量產前，每一次技術突破都意味著產業上限的拓展、邊際改善的出現。
新的邏輯是，固態電池相較于動力鋰電池的特殊性之一在于，終端車企在固態電池產品的定位開發、進度目標、資金權益上的參與要更深，隨著今年半固態電池率先上車與量產，市場也開始關注固態電池對終端需求的滿足速度與程度。
從低空經濟到車端應用，背后又是固態電池產業所能撐起的截然不同的想象空間，前者直指性能突破，后者的上限則取決于量產、降本的幅度與速度。
半固態電池先行接受市場檢驗，對于整體產業鏈而言，也意味著加速布局的需求確定性在不斷加強，完備因此有望提速。
據高工鋰電不完全統計，一季度共有3起投融資事件發生于固態電池的上游材料環節，與電池環節的投融資平分秋色。同時，前驅體、正極、隔膜、固態電解質等相關材料的產能建設、量產出貨也不斷提速。資本和產業兩股力量正合力推進固態電池產業鏈的不斷完善。
eVTOL拓寬半固態電池應用邊界
實際上仍未穿越量產前漫漫長夜的全固態電池，卻在今年一季度先成為了二級市場中炙手可熱的新星。
拉長時間軸來看，固態電池熱度上升的數個重要節點背后，代表事件的屬性不全然相同。
1月，美國初創公司Quantum Scape全固態電池樣品通過大眾集團的50萬公里耐久性測試，完成時電池仍保持95%容量，成為今年固態電池行情上升的起點。
值得注意的是，就在此消息引起市場關注的半個月前，蔚來汽車對其自研150kWh半固態電池包進行了1000公里續航測試的直播，彼時雖也圓滿完成，但在半固態、近30萬元高昂成本、未量產等多重影響因素的疊加下，并未成為突出利好。
隨后，在輝能2GWh固態電池工廠投產，海內外相關企業先后公布全固態電池量產時間點、最早有望于2025年便實現等事件的接連推動下，固態電池熱度得以延續。
直至3月，“低空經濟”作為新增長引擎首次被寫入政府工作報告，以及后續相關任務文件、扶持政策的出臺，直接帶動低空飛行器eVTOL進入商業化提速階段。
eVTOL對于配套電池的需求也首次被確定下來，產業需加速推動400Wh/kg級航空鋰電池產品投入量產。結合現有液態鋰電池的能量密度瓶頸為300Wh/kg來看，能量密度在350-400Wh/kg之間的半固態電池，正是產業中最貼近eVTOL需求的電池產品。
市場捕捉到半固態電池在車端應用之外應用場景延伸的信號，也意識到其成長天花板將由此打開，及時給出了正面的反饋。
在此之后，上汽智己于3月底開啟其初代超快充半固態電池上車的宣傳，其激起的水花，與蔚來汽車相比已經截然不同。受其影響，固態電池概念拉升，且強勢延續。
結合一級市場的視角來看，一季度固態電池領域的投融資整體保持克制的節奏，但也出現了觸角向中上游延伸的變化，有三家分別在固態電池補鋰材料、電解質、集流體等材料環節有所布局的企業獲得融資。
由此看來，固態電池概念在二級市場的火爆，正切實推動著固態電池產業鏈企業得到支持。
平價半固態下場，展示降本可能性
與此同時，半固態電池上車主要面臨的成本考驗也正在被解決。
從智己所搭載的上汽清陶半固態電池可以感知到的趨勢是，目前在國內市場，由車企主導的半固態電池產業化的推進，暫時脫離全固態電池的遙遠愿景而獨立存在。也就是說，半固態電池更像是被視為提高電池性能、沖擊高端市場的一個解決方案，而不是原先的“動力電池終極形態”，也因此被疊加了超快充等綜合特質。
有觀點認為，半固態電池如今能實現的能量密度，尚未能與液態鋰電池拉開差距，且成本昂貴，不具備明顯優勢。
但本次智己L6在33萬元車型上搭載半固態電池發布，已經展示了半固態電池降本的可能性。要知道，2023年底蔚來公開其半固態電池產品時，曾提及其電池包成本要超過30萬元。
據上汽集團此前透露，其可實現半固態電池量產成本“僅略高于”三元鋰電池。另結合其固態電池產能規劃來看，預計今年共有超過9GWh的固態電池投產，滿產情況下可支撐7.5萬臺車的裝車需求（按照單車帶電量120kWh計算），此規模下其生產成本也將得以攤薄。
這背后一方面是傳統鋰電材料進入相對價格低位，另一方面也與固態電解質等固態電池相關材料的投產提速有關。
如天賜材料最新回復投資者提問稱，公司半固態電解質及氧化物與硫化物全固態電解質已進入小試到中試階段；新宙邦也表示，參股公司深圳新源邦科技有限公司已建立全體系固態電解質材料研發、測試及生產平臺，并實現噸級量產和銷售，客戶反饋良好。
此外，格林美在今年2月表示，公司已實現固態電池前驅體的量產出貨；恒瀛新能源6條半固態高端隔膜產線也預計于5月投產等。
另據業內人士指出，在三元、鐵鋰電芯價差逐漸縮小的情況下，鐵鋰電池依舊占據了接近7成的市場份額，意味著終端對于電池成本考量的“錙銖必較“。
這一決策思路也同樣適用于性能提升上，超過360Wh/kg的能量密度雖不及全固態電池，但其相較于現有鋰電池而言，也已經是可使得續航里程突破1000公里的切實提升。
值得注意的是，當半固態電池的研發出發點在于做出更高性能的動力電池，而非突破電池材料體系的瓶頸時，其也就與高端鐵鋰、高端三元電池等進入了同一個池子競爭。
而此時動力電池競爭旋律仍以降本為主，高端車型滲透增速有限，半固態電池裝車后能否得到消費者認可，還具備不確定性。
審核編輯：黃飛
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工商網監
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