我國自動駕駛領域立法現狀

自動駕駛汽車已經從空泛的想象具象化到現實生活中來，我國立法也抓緊時代脈搏，自2015年起便已敏感捕捉到自動駕駛技術的發展氣息，并出臺一系列政策推動自動駕駛汽車的發展。所幸我國法律發展并非原地踏步，發展至今，我國自動駕駛法律領域已形成初步框架，并也在實際立法上嘗試突破。同時，美國、德國、日本的相關立法也為我國自動駕駛汽車未來法律發展提供有益借鑒。因此當前立法趨勢應首先聚焦于我國立法現狀并找出其中應予重視的關鍵點，借鑒其他國家的成功經驗，落腳于我國實際，構建一套切實可行、覆蓋全面的法律體系。

Part.01 我國自動駕駛領域立法現狀

1.1 宏觀調控與地方試點相結合

? ? 截止至2021年10月，我國在自動駕駛立法領域已建立初步體系，并取得初步成果。目前的立法大多以政策性、規范性文件為主，側重于宏觀調控與地方試點相結合。 ?

在發展規劃方面，2015年國務院印發的《中國制造2025》中，提出將推動智能交通工具等產品的研發和產業化。2017年4月，工業和信息化部等三部門聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》，同年7月國務院印發《新一代人工智能發展規劃》，2020年2月，國家發改委、科技部等11個部委發布《智能汽車創新發展戰略》，對自動駕駛的發展計劃、發展戰略、未來愿景等方面做出規劃設計。 ?

在自動駕駛分級標準方面，工業和信息化部于2021年3月9日公示，并于2021年1月1日正式實施國家標準《汽車駕駛自動化分級》，對自動駕駛技術等級及其劃分要素做出規定。 ?

? 在道路測試和市場準入方面，工業和信息部、公安部和交通運輸部于2018年4月發布《智能網聯汽車道路測試管理規范》并于2021年公布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》（征求意見稿），并在北京、上海、重慶、長沙等12個城市中頒布相關試行規定。另外2021年3月24日，公安部發布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》在法律層面明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求。2021年4月7日工業和信息化部裝備工業一司發布了《智能網 聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》（以下簡稱“《準入指南》”） ? 在數據和網絡安全方面，2017年12月國家標準化管理委員會、工業和信息化部聯合發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》系統性提出汽車信息安全標準建設指導規劃，2021年5月，國家互聯網信息辦公室發布《汽車數據安全管理若干規定（征求意見稿）》，對汽車數據合規提出詳細的規定，2021年6月21日，工信部就《車聯網（智能網聯汽車）網絡安全標準體系建設指南》公開征求意見，并于2021年6月23日，工信部就《關于加強車聯網（智能網聯汽車）網絡安全工作的通知（征求意見稿）》公開征求意見。 ?

綜上，我國的立法性文件集中于發展規劃、自動駕駛分級標準、道路測試和市場準入以及數據和網絡安全四方面，并且在道路測試上從中央和地方兩層面出發表明對自動駕駛技術發展的支持。另外我國以地方為首先切入點，在北京、深圳設立先行區并在廣州、上海和雄安新區等地區開展道路測試。真正做到宏觀調控與地方試點相結合，逐漸穩步推進自動駕駛的立法和實踐發展。

1.2 立法落地并取得初步突破 ? ?

? 長久以來，我國自動駕駛領域的法規政策多以規范性、政策性文件為主，較為抽象。然而自邁入2021年以來，這一方面已取得初步突破。2021年3月24日公安部發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》（以下簡稱“修訂建議稿”）第155條首次以立法的形式明確了自動駕駛汽車在道路測試和車輛準入方面的規定，明確指出具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，并且要求自動駕駛汽車取得臨時行駛車號牌。雖然此次《修訂建議稿》在自動駕駛方面的立法修改暫時只有這一條內容，但這也是我國首次在上位法領域做出對自動駕駛的相關內容予以明確規制。 ? ?

同時，2021年3月23日，深圳市人大常委會發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》并向全社會征求意見，雖然目前尚處于征求意見階段，但其內容已涵蓋道路測試、市場準入、責任承擔、數據與安全保護多方面內容。這是我國首次進行對自動駕駛領域的專項立法，此次突破對于我國后期在自動駕駛領域逐漸建立一套切實可行、覆蓋全面的法律體系而言不可謂不是一次重要開場。

1.3 自動駕駛領域的立法關鍵點亟需逐個擊破

? ? 經過前文可知，雖然自2021年起國家在自動駕駛立法領域已邁出腳步，無論是在國家政策抑或上位法和地方立法上都呈現出躍躍欲試的姿態。然而不可忽視的是與飛速變化的科學技術相比，相關立法的發展仍然存在速差。在技術日益成熟的當下，因法律具有穩定性，其發展逐漸與科技發展不相匹配，若強行沿用過去傳統法律只會愈加凸顯雙方的水土不服，另外對于已做出規定的方面不僅情形不甚全面，其內容也有待細化。因此若想完善立法，亟待解決的關鍵問題就是細化立法，填補立法空白，逐個擊破立法關鍵點。 ? 1.?事故責任主體規定不夠明晰，責任分擔規則尚未確定 ? 《汽車駕駛自動化分級》將汽車駕駛自動化功能將劃分為L0至L5，共6個等級，而此次《修訂建議稿》中使用了“具有自動駕駛功能的汽車”，將自動駕駛汽車分為“具有自動駕駛功能且具備人工直接操模式的汽車”和“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車”兩種，前者對應《汽車駕駛自動化分級》中L3及其以下級別的汽車，后者對應L4及其以上級別的汽車。 ? 在規定事故責任承擔主體時，《修訂建議稿》規定如果發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。這一規定明確了駕駛人、自動駕駛系統開發單位的事故責任，然而首先責任承擔人僅指向以上兩種人群是否嚴謹，其他主體例如平臺研發者、監管者等主體是否承擔責任尚有待討論，若其承擔責任又應當適用何種責任認定規則同樣未予以明確。另外該條規定對于不具備人工直接操作模式的汽車的責任主體卻缺乏規定，僅規定由國務院有關部門另行規定。由此可見目前對于自動駕駛的法律規定依然留有“真空地帶”。 ?

2.?道路安全保障有待加強 ? 目前《道路交通安全（修訂建議稿）》中強調道路測試中應當在封閉道路上進行，并安排駕駛人處于車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及其周圍環境以免意外發生，然而缺乏對路測主體的要求，路測主體應當負擔諸多義務，保障路測的安全進行。另外引入路測遠程控制同樣具有必要意義，若僅將駕駛人做為監控車輛運行的監控主體，無法從外部保障車輛運行安全，目前《修訂建議稿》未對監控操作人提出要求，對遠程保障的重視不足。 ? 自動駕駛汽車具有智能性、自主性，并會在發展中逐漸完善自身認知，因而當事故發生時，自動駕駛汽車或許會基于自身判斷做出不同行為，如何確使自動駕駛汽車最大化保障乘客利益，仍是后續立法應當予以重視的部分。 ?

3.?當前法律規范已無法完全保障信息安全

為了保障自動駕駛安全前行，自動駕駛汽車務必需要更加全面、詳細的信息，其中包括自動駕駛地圖數據采集、周邊環境信息、位置數據以及駕駛人及乘客的個人信息等，在收集信息的過程中務必要求個人或集體讓渡自身隱私。如何界定合理收集信息與侵犯隱私權的界限需要后續法律繼續加以關注。目前雖然《民法典》以及《網絡安全法》對此有所規制，但想要盡量避免信息泄露帶來的隱患，仍需要針對自動駕駛的特征予以專門分析并詳細立法。

Part.02 ? 比較法視野下自動駕駛領域的法律動態 ? ?

2.1 美國 ? ?

? 在發展規劃方面，美國頒布《聯邦自動駕駛汽車政策指南》《自動駕駛汽車立法大綱》《智能交通系統戰略規劃2020-2025》等文件為自動駕駛的發展規劃指明道路，強調對道路通行安全性的重視。另外2021年1月美國交通部發布《自動駕駛汽車綜合計劃》，該計劃定義了實現自動駕駛系統愿景的三個目標，包括促進協作和透明度，現代化監管環境（主要是消除創新汽車設計、功能和操作等方面的不必要的監管障礙，并開發針對安全性的框架和工具，以評估自動駕駛系統的安全性能），以及為運輸系統作準備。 ? 在自動駕駛分級標準上，2014年，美國汽車工程協會（SEA)提出的智能駕駛分級標準，成為汽車行業工人的分級制度，我國《汽車駕駛自動化分級》中級別的劃分也參考SAE標準的級別分類。 ? 在道路測試方面，美國主張放寬對自動駕駛汽車的限制，鼓勵自動駕駛汽車發展，并且將“駕駛員”定義為“坐在駕駛座上的自然人”并提出汽車使用者的注意義務，對我國立法有很大借鑒意義；在市場準入方面，簡化測試許可程序，簡化豁免申請和豁免程序，為自動駕駛汽車的市場準入消除壁壘。 ?

數據與安全保護方面，美國出臺《汽車安全與隱私法案》等法案，要求對車輛的數據收集應當透明且基于用戶同意，用戶應當對于收集的個人數據擁有掌控權，并且針對自動駕駛汽車的特點，對相關安全標準進行承認、修改和重新規定，并通過設置自動駕駛汽車生產者網絡安全條款，從網絡安全和數據保護角度對美國自動駕駛技術進行監管。

2.2 德國 ? ? ?

? 德國與美國在自動駕駛立法領域同屬第一梯隊。德國出臺《自動駕駛法》在未來發展規劃設置目標，其旨在建立一個法律框架，允許高度自動化的車輛在日常運行場景中使用，預期在2022年，具有自動駕駛功能的車輛將投入正常運營；其在市場準入和道路測試方面提出對機動車的質量設備要求、頒發執照的審查和手續，調整和創建統一的法規，以實現對自動駕駛汽車的測試；在數據保護方面提出操作具有自動駕駛功能的車輛時有關數據處理的規定。 ? 除此之外，在責任認定上，德國早在2017年出臺《道路交通法第八修正案》提出事故責任承擔做出進一步劃分，其中對于事故責任的認定劃分情況，若因駕駛員過失導致則由駕駛員承擔事故責任，若是自動駕駛系統發生故障，車主可向生產者追償。并且該修正案上調事故賠償金額限制，最大程度保護受害人的利益。另外，其《自動化和網聯化車輛交通倫理準則》創新性地提出針對自動駕駛的倫理指南，該準則第七條規定自動駕駛汽車需要將人類安全置于財產安全和動物安全之上。第九條規定，禁止自動駕駛系統在發生撞車事故時進行任何基于個人特征（如年齡、性別、身體和精神狀態）的選擇性犧牲，并且要求即使在危險的情況下，自動駕駛汽車也不能犧牲無關第三方的利益。該《倫理準則》為自動駕駛系統在事故發生時所不得不作出的利益取舍提供了答案，也為自動駕駛汽車生產企業在系統中預設事故處理模式提供了技術思路。 ?

德國對于責任承擔的劃分以及倫理準則引入方面為我國提供有益借鑒。

2.3 日本 ? ?

? ? 日本立法在道路測試和路測安全上的關注值得我國學習、借鑒。2016年日本警察廳發布《關于自動駕駛系統公共道路驗證測試的指南》（以下簡稱《路測指南》），無論是其立法宗旨、基本原則和具體制度設計，都體現了對路測安全問題的關注。該指南明確了路測的基本原則：第一，測試車輛應符合日本道路運輸車輛的安全標準；第二，駕駛員應坐在測試車輛的駕駛座位上，時刻監視周圍路況和車輛狀態，并在緊急情況時實施必要操作以保證安全，避免傷及他人；第三，駕駛車輛時應遵守道路交通法等相關法令。該指南尚不允許駕駛座位無人的路測行為。

另外《路測指南》要求測試主體承擔分析、化解測試安全的責任，要求路測駕駛員必須持有法律規定的與測試車輛相對應的駕駛執照，并且路測駕駛員必須具有相應的能力，能勝任路測活動。如果路測駕駛員不具備相應能力，路測主體有義務采取額外的安全保障措施，例如組織重新學習并在路測車輛內再配備熟悉自動駕駛系統構造和特性的其他人員以進行必要的輔助操作。同時《遠程自動駕駛路測許可標準》對遠程監控/操作員提出規定，指遠離運用自動駕駛系統來實現汽車移動，并且根據情況，運用自動駕駛系統來監視或操作測試車輛的移動，在法律上承擔駕駛者責任義務的人。 ? ? Part.03

立足自動駕駛未來發展趨勢談我國的立法突破點

3.1 建立自動駕駛汽車事故侵權責任的鏈式分配機制

? ? ? ? 德國曾提出要求無人駕駛汽車必須安裝數據記錄儀，以便查明因果關系，明確侵權事故發生時的各方責任。這是由于自動駕駛汽車的出臺需要經歷技術研發、生產、監管、使用等多個環節，由于自動駕駛汽車的特殊性使得各個階段行為主體的行為均有可能和侵權結果產生因果關系。然而目前我國法律中僅將責任主體限定在“駕駛人”和“自動駕駛系統開發單位”并且僅限定在“具有自動駕駛功能且具備人工直接操模式的汽車”的情形下，這一規定顯然不足以適應自動駕駛汽車實際運營中可能產生的意外。因此，為了盡量全面考慮自動駕駛實際情況中可能產生的意外，并明確責任主體，建立鏈式責任分配機制尤為必要。 ?

1.研發者：負面清單下的嚴格責任 ? 自動駕駛與傳統駕駛相比而言，最突出的特點即是其全智能、自動化的計算技術，自動駕駛汽車在一定程度上可以被認定為擁有獨立思想和獨立意志，因而可以認定自動駕駛系統的研發者在就是支配其行為的“大腦”，因此設立研發者的嚴格責任很有必要。但是有學者提出，即使人工智能擁有強大的運算能力和計算技術，也無法預先設計出所有自動駕駛汽車可能遇到的所有情況，若賦予其完全的嚴格責任并不公平，因此其嚴格責任應當是“負面清單”中的嚴格責任，只有當事故產生屬于“負面清單”中的缺陷事由時，方可主張研發者的嚴格責任。 ?

2.生產者、銷售者：沿用傳統的產品缺陷責任 ? 自動駕駛汽車的生產者系經濟生產經營中從事產品生產活動的主體，是對外承擔產品質量法律責任的主體，因而其作用與傳統產品生產者的地位與作用并無二致?！懂a品質量法》中對于生產者、銷售者的產品缺陷責任分別做了不同規定，生產者的無過錯嚴格責任，但同時也規定了法定免責條件：(1)未將產品投入流通的；(2)產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；(3)將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。而對于銷售者而言則要承擔過錯推定責任，銷售者若不能舉證證明自身不存在過錯就不能免除賠償責任。 ?

3.駕駛者：過錯責任與適當的注意義務 ? 根據前文分析我們已知，我國目前的自動駕駛包括“具有自動駕駛功能且具備人工直接操模式的汽車”和“具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車”兩種。我國《修訂建議稿》中也明確了在第一種情形下駕駛者的損害賠償責任，此種情況下駕駛人在一定程度上仍然對自動駕駛汽車的行為起著干預甚至是決定的作用，因此當駕駛員存在主觀過錯并且其行為導致事故的發生時，其應當承擔侵權責任。 ? 但正如我們所期望的，自動駕駛汽車未來也務必向著更智能、更自主、更獨立的趨勢發展，自動駕駛汽車會逐漸與駕駛人的意志相分離。屆時，駕駛人的身份將變得模糊甚至消失，車內的所有人員其實都只是乘客身份，自動駕駛汽車對其行為具有高度決定權，并不摻雜其他車內主體的意志，因此無過錯之說，但這也并不意味著車內人員從此并不承擔任何責任，其仍需履行恰當的注意義務，例如仔細閱讀駕駛注意事項，不得違背汽車行駛要求或是必須承擔定期維護義務等。

? 4.監管者：加強事前、事中、事后監管責任 ? 自動駕駛汽車投入市場務必會和社會產生聯系，因此必須加強對于自動駕駛汽車監管體系的完善，做到事前建立市場準入機制、事中加強數據信息收集，事后配備完善保險機制。 ? 就市場準入機制而言，《建議修訂稿》已經明確了道路測試的要求和應當取得臨時行駛車號牌，接下來應當在汽車安全標準、上市審批、準入登記方面做出更加細致的要求；就事中數據收集而言，此對公民提出了更高要求，信息收集需要民眾適當讓渡自身的隱私權，對此可以借鑒美國的做法，要求信息的使用務必在信息所有人和信息使用人知情的情況下完成，另外對于自動駕駛地圖的制作也要比傳統地圖在精確度和屬性內容上更詳細、更準確，也對相關繪測單位提出了更高的要求；關于事后的保險制度，《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》曾提出汽車生產者必須為申請道路測試的車輛購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險，或者提供不低于500萬元人民幣的交通事故賠償保函。雖然其保險制度建立的意識值得認可，但是讓生產者投保交通事故責任險的做法也加劇生產者的負擔。對此有學者提出借鑒船東互保協會運營的經驗，）由無人駕駛汽車硬件所有權人、軟件著作權人以及數據運營平臺共同出資設立電子法人，成為無人駕駛汽車的股東，確定注冊資本，分散自動駕駛汽車的運行風險。

? 5.其他主體

在商用汽車情形下，例如共享自動駕駛汽車和網約車下，用戶與相關平臺實際上存在合同關系，若此時用戶在使用上述商用自動駕駛汽車時若受到損害可基于合同約定主張運營平臺的賠償責任；對自動駕駛公交車交通事故責任認定而言，首先公共交通運營商也基于合同關系承擔責任。同時有學者提出，基于公共交通運營商其公益屬性以及若出現損害其范圍和規模的廣泛性，可以引入實時保險模式分散公共運營商的賠償責任，實施保險模式指將保險微觀化，針對不同的運行時段和里程，適用不同的保險費用，并將購買保險設置為法定義務，將保險價格附加至乘客支付的車票費用之中。如此既能保證乘客出行前及時獲得保險保障，又能將價格控制在合理范圍內，同時也降低運營商的運營風險。

3.2 借鑒德日經驗，加強道路安全保障 ? ? ?

? 1.?以日本為例，重視對道路安全測試安全問題

首先在路測主體方面，路測主體首先承擔著預測風險并及時化解風險的責任。就我國而言，應規定在道路測試開始之前路測主體肩負實現聯系有關機構獲取信息的法定義務，例如預先聯系警方、道路管理者以及當地的運輸局等部門收取相關建議。并且設立分階段測試策略，當在封閉環境下測試合格，充分證明其車輛安全性后，逐漸轉化測試場地至公共道路上進行安全測試。如此便可有效逐步提升車輛安全情況，盡可能在車輛準入市場前完成最真實的上路測試并獲得安全保障。 ? 在遠程監控方面，配備遠程監控或操控人員，并對其資質進行審核，要求具備相應能力，當其在自動駕駛汽車出現意外，而駕駛員未能及時做出反應之時可以遠程操控汽車，防止意外發生。法律應賦予監控或操控人員承擔責任的法律義務以及過錯責任。 ?

2.借鑒德國倫理準則，搭建我國自動駕駛倫理框架

? 當自動駕駛汽車脫離人的意志，自由地在道路上行駛時，其決策同樣也擔負著倫理和道德上的社會意義，能否將人類倫理僵硬地嵌入自動駕駛汽車中？答案似乎是否定的，但這并不意味著人類倫理對自動駕駛汽車并不受用，許多倫理和社會價值觀同時也體現在法律之中，對此德國的自動駕駛倫理準則背后蘊含的倫理精神可為我國所適當借鑒。 ?

（1）人與物碰撞——樹立以人為本的價值理念 ? 德國自動駕駛倫理準則集中體現以人為本的價值理念，首要目標是提升所有交通參與者的安全，并對人的保護處于絕對優先地位。同時根據普遍接受的碰撞倫理，當碰撞對象都為物時，優先保護價值高的財物；人與物碰撞時，優先保護人。因此在危險發生不可避免的情況下，寧愿接受對動物或者財產帶來損害，也應盡一切可能降低或避免對人身造成傷害。 ?

（2）人與人的碰撞——陷入兩難境地時的法哲學解決方法

德國倫理準則中“反對歧視性設計”曾指出，在發生不可避免的事故時，嚴謹將人群屬性，例如年齡、性別、精神狀況等作為評判標準，禁止對受害者區別對待。而自動駕駛汽車真正為法理和倫理帶來的真正挑戰即是人與人之間的碰撞選擇，碰撞雙方都是生命體，人群屬性不能作為取舍標準，而主體價值又難以通過算法和技術客觀衡量，因此價值判斷如何設立統一標準是目前倫理選擇的最大障礙。有學者據此提出“傷害的邊際約束與可允許的傷害原則”和“非利他主義之普遍化的理論價值”等理論，其中提到自動駕駛系統應當首先保護乘客的利益，但人數并不是系統進行價值判斷的標準，若付出合理代價能帶來更大的社會善好，那么自動駕駛系統對乘客施加傷害也是可以被允許的。

3.3 隱私安全上強調數據個人控制，引入數據控制者的信義義務 ? ? ? ?

1.強調用戶數據信息的個人控制

無論是歐盟國家強調對于人的尊嚴和隱私的重視，還是美國的“隱私控制論”強調人們對于隱私的支配，盡管出發點不盡相同，但總歸殊途同歸，最后都落腳于個人對自身信息的控制，要求使用個人數據需要用戶知情。雖然有觀點提出，個人在隱私保護方面存在非理性行為，會出現個人對于隱私的認知存在不足，無法適當管理自己的隱私的情形；另外信息主體本身也難以監管網絡對自身信息的使用。因此有觀點主張不應當將用戶“同意”做為個人數據處理的基礎。但是我們不能據此就否認個人對自身數據的自治能力并據此剝奪個人信息控制權，法律在賦予個人控制權的同時還應加強對數據控制者的自我約束，通過約束后者而非限制前者，加強對用戶隱私和數據的保護。

? 2.引入數據控制者的信義義務

個人將數據或隱私托付給某一主體，往往是基于信任的考量，二者之間會形成信義關系。在當前自動駕駛發展的背景下，大眾讓渡自己的隱私以完善自動駕駛汽車的數據信息，而自動駕駛汽車背后的數據控制者，也應相應以受托人的身份保護其占有的個人數據，對其保護義務提出了更高的要求，其行為不能停留在“是否采取安全保障措施”的領域，而是這些安全保障措施是否可以達到保護信息的實際效果并且要根據技術升級和形勢變化而適當調整或逐漸發展。

編輯：黃飛

?