高端MPV能走多高走多遠呢？

在乘用車的三大類別中，MPV無疑是固化最嚴重的市場，多年前分別主導商務和家用場景的別克GL8和本田奧德賽/艾力紳，目前依然是各自領域的標桿車型，雖然去年上市的豐田賽那已經取得了不錯的成績，中高端MPV市場的整體格局，其實并沒有本質變化。

自主品牌陣營中，有過熱銷經歷的，只有寶駿730、五菱凱捷、比亞迪宋MAX等寥寥幾款，且價位都集中在10萬元上下。而中高端市場表現最好的傳祺M8，依然是依靠中大型MPV的身份，以錯位競爭的方式主攻20萬元級別的市場。至于30萬元以上真正高端的MPV市場，涉足者基本只有上市后沒有激起太大水花的嵐圖夢想家。

雖然高端MPV市場難以攻克，自主陣營的廠商們卻一直沒有放棄，傳祺已經發布了定位更高的M8新能源版，極氪009也已經呼之欲出，而在前兩天，來自比亞迪的純電高端品牌騰勢，也正式把首款MPV產品騰勢D9推向市場。

這一次，來自中國品牌的高端MPV，能走多高、走多遠呢？

32.98萬起售的騰勢D9，

是臺怎樣的MPV？

騰勢D9分DM-i插混和EV純電兩個版本，價格區間分別為32.98-43.98萬元和38.98-45.98萬元，不但整體價位全面超過了奧德賽/艾力紳，即便是和豐田賽那、別克GL8陸尊相比，騰勢D9的價格門檻也高出一頭。

從尺寸來看，騰勢D9屬于中大型MPV，也就是和賽那、GL8同級，自主品牌目前最暢銷的傳祺M8，也是相同的級別，而后者的起售價只有17.98萬元，幾乎只有騰勢D9的一半。別克GL8的陸上公務艙，起售價其實也只有23.29萬元。

實際上，如果騰勢D9既想保持高端形象、又想能盡量走量的話，入門門檻完全可以拉低到30萬元以內，但是騰勢沒有這樣做，而是采用了起步即高配、直接對標GL8陸尊、豐田賽那等主要對手的核心價位，擺出了同標桿車型硬碰硬的姿態。而后來者想要挑戰標桿，且不在價格上讓步的話，就必須要在產品力上拿出硬實力。
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整體尺寸上，騰勢D9絕對不算小，但相比同級對手，軸距和長度、寬度也并沒有特別突出的優勢，但是，車輛三圍尺寸中經常會被忽視的車身高度這一項，騰勢D9遠遠超出了同級對手，賽那、GL8的高度普遍在1.8米左右，騰勢D9卻達到了1.92米，達到了籃球運動員的“身高”標準。

看到騰勢D9高度參數的時候，很多人第一反應，是受制于DM-i和EV身份，為了照顧底盤下的電池組而被動拉高車身。不過對比同為新能源車的嵐圖夢想家，車身高度卻只有1820mm，并不比普通燃油MPV高多少。

其實在高度方面，騰勢D9最具對比意義的，是豐田的“百萬級”MPV埃爾法，它有著1945mm的超高車身，甚至比騰勢D9還多了25mm。騰勢D9的超高車身，電池組并非主因，而是它把車內的空間、舒適和豪華性，都對埃爾法進行了對標。具體是哪些，我們后面細聊。

外觀：不花哨不復雜，氣場足夠豪華

作為一臺2022年上市的新能源MPV，騰勢D9的外觀算不上驚喜，起碼在第一眼的觀感上，沒有所謂的驚艷感。一句話，騰勢D9的外觀，比較偏向傳統。

不過這并不代表騰勢D9缺乏高級感，只是它突出豪華氣場的方式，依然沿用了燃油時代高端MPV的特點，其中最突出的一點，就是前臉極其夸張的中網，以及幾乎覆蓋全臉的粗壯鍍鉻裝飾。

DM-i和EV版本，騰勢D9采用了兩套前臉設計，這兩張“臉”在我個人看來有點設計過頭。DM-i版本大塊大塊的鍍鉻裝飾，有點太過于土豪，而EV版的縱向條紋裝飾，除了封閉式設計外，其他地方沒有體現出比亞迪e3.0平臺純電車型的特點。

至于側面，也比較常規。我個人很希望騰勢D9能有一些足夠辨識度的小設計，就像埃爾法、GL8陸尊那樣，讓人從遠距離就能一眼辨別出車型。

不過必須承認的是，騰勢D9的側面有著足夠強的整體感，側滑門的滑軌槽被很好隱藏在了車窗下沿，同時車頂的鈑金也進行了優化，沒有像很多MPV那樣在車門縫的地方出現突兀的斷點，這一點除了提升觀感，對于側面的車身強度、風噪和風阻，都有一定的提升。

騰勢D9的車尾，線條、布局極為簡單，顯得非常的方正。貫穿尾燈同樣也十分簡潔，內部類似箭羽造型的光源增添了些動感元素。

從美感的角度講，騰勢D9作為一臺33萬元起售的高端MPV，沒有特別可圈可點的細節設計，但從整體的氣場來講，騰勢D9以最簡單、傳統的設計思路，配合1.92米的高度，還是展示出了足夠強的氣勢。起碼接機或者停在五星級酒店的門口，都不會顯得跌份兒。

內飾：高度“借鑒”比亞迪

騰勢D9的內飾幾乎就可以視為和比亞迪車型同款了。

中置大尺寸的中控屏，左右高度對稱，儀表屏鑲嵌在中控面板內，這套布局我們在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i等車型上都已經很熟悉了。除此之外，下方島臺的設計，電子排擋桿和方向盤的造型，都和比亞迪的主銷車型高度相似，將方向盤logo替換成比亞迪，我們不會感到一絲驚訝。

單論這套內飾設計，也沒有什么問題，對比賽那、GL8等合資車型，質感也能撐得起30-40萬元的價位。不過站在消費者層面，對于一臺全新高端MPV的期待，還是很希望它能有自己一套新的內飾風格。

當然，MPV的重點并不在駕駛者和副駕乘客，到了商務場景尤為如此。評價騰勢D9的重點，還是要落在后面兩排座椅的空間上。而騰勢D9之所以能定如此高的價格，底氣也源自于此。

空間：腿部空間沒得說，頭部空間是亮點

來到中大型MPV這個級別，二排的乘坐空間是最無需擔心的地方，只要不是空間利用率太拉胯，二排都能實現綽綽有余的空間。真正拉開差距的，在于后排的舒適和豪華感。

如果平時坐過GL8的話，那么進入騰勢D9第二排時，首先就會感受到它高出很多的地臺，這里當然有下邊電池組的“功勞”，不過在跨上地臺之后，就會發現頭部的空間絲毫不顯局促。前面我們強調了騰勢D9 1.92米的車身高度，在車內的垂直空間中就體現了出來。

而當在二排的獨立座椅中坐定后，還會有另外一個明顯的感受，就是它明顯要高出競品的坐姿。實際上，這里正是騰勢刻意為之的一個亮點，它的座墊高度為38cm，比很多同級別MPV的二排座椅都要高。而按騰勢官方的描述，它的座墊高度比“500萬以內最好的SUV還高20mm”，這里沒有點名對比車型是誰，但我們基本可以確定它是誰了。

座墊高度是我們評價后排表現時很容易忽略的地方，而它對整體坐姿和乘坐舒適性，其實非常關鍵，很多車型為了保障足夠的頭部空間，都會刻意壓低座墊高度，這就會導致乘客無法充分舒展，影響長時間乘坐的舒適性。

騰勢D9能把二排座墊做到38cm，底氣就是它1.92米的車高，看到這里，你是否就能夠部分原諒它在進某些地庫時可能帶來的不便了？

頭部空間寬裕，腿部的空間就更不用擔心了，這時我們需要注意的，是第三排的空間表現。

騰勢D9的二排座椅支持電動的前后調節，電動滑軌為同級最長，達到了1080mm，這就可以在多人乘坐時，靈活地對二排、三排的空間進行協調。根據媒體同行的體驗，一個1.8米身高的男性，在二排保持二拳腿部空間時，進入第三排依然有一拳多的腿部空間。

雖然空間和舒適度跟第二排差別很大，但為了提升第三排的乘坐感受，騰勢D9還是下了不少的功夫。比如相比第二排，第三排座椅更難保證充足的座墊高度，而騰勢D9依然做到了370mm，相比第二排僅低了10mm，同時騰勢也拿出了3款車型作為對比，展示出370mm座墊高度的優勢。

不管是家用還是商務場景，一臺MPV在滿員狀態下的后備廂儲物能力，也是影響使用體驗的重要環節。騰勢D9的后備廂有兩個狀態，當第三排座椅位于最靠后時，后備廂有410L的儲物空間，足以應付商務接機時放置中小號行李箱的場景；此外三排座椅還能向前移動一定的距離，此時后備廂空間就能擴充至570L，這時全家6人以上出行時，后備廂也能夠放置最基本的行李。

當然，騰勢D9的第三排座椅也是可以放倒的，但是和別克GL8一樣，騰勢D9不具備類似賽那、奧德賽那種收折座椅后隱藏到地板下的功能，而是簡單地向前翻折，然后形成一個比較突兀的臺階。

騰勢D9在空間方面基本可以打90分，不過作為一臺高端MPV，我們還沒聊到它真正的競爭力——豪華的乘坐體驗。

高端MPV的奧義，都在二排的舒適性里

如果騰勢D9相對傳統的外觀和內飾，沒有讓你感到驚艷的話，不要過早放棄，因為它真正越級的優勢，從現在才要涉及。

還是先從二排座椅聊起，設計層面，我們可以看出騰勢D9的二排座椅采用了一體式的腿托，提升豪華感的同時，舒適度也比分體式的腿托更好，這是騰勢D9二排豪華性的一個體現。

而和其它MPV相比，騰勢D9二排座椅的可調幅度也更大，支持10向電動調節，靠背和腿托調節到極限狀態時，軀干和大腿、大腿和小腿之間都達到了一個很大的角度，騰勢將其稱為零感人體工學座椅。雖然和問界M7的零重力座椅還有些微差距，但已經領先同級別的主要對手。

騰勢D9二排座椅支持的調節項目非常多，這些功能全部集成到了內側扶手的操作液晶屏上，好處是省掉了繁雜的機械按鍵，缺點是操作的便捷性可能有所降低。不過騰勢D9為二排座椅設計了多達10種情景模式，基本能夠覆蓋乘客需要調節的各種狀態，都能一鍵完成，這樣反而要比傳統機械按鍵一項一項地調節更方便了。

除了扶手上的操作屏，騰勢D9的中高配版本，在前排座椅背部都配備了信息娛樂屏，家用場景可以給小孩看動畫片，商務場景則可以開視頻會議，這也是同價位MPV比較稀缺的配置。

除此之外，騰勢D9二排的另一大亮點，是多到極致的舒適性配置，從32.98萬的入門版，全系都在二排座椅標配了加熱、通風和按摩功能，而前排座椅卻全系都沒有按摩，加熱和通風也都要到36.98萬的價格才出現。

而DM-i版本的頂配，還給二排座椅配備了電動記憶功能，結合UWB鑰匙，在乘客還在接近車輛時，就能實現側滑門打開、迎賓大燈閃爍、迎賓音樂響起和二排座椅自動后退等一整套迎賓儀式。

看到這里，其實就能發現，騰勢D9雖然整體價格不算低，但它是把核心的關鍵配置都給到了入門版上，基本是入門即高配，甚至部分領域比同級別競品的頂配都有優勢。預算有限的話，32.98萬的入門版，完全能撐得起各種場景。

DM-i和EV純電，

為MPV帶來了什么？

騰勢D9的動力總成其實沒什么好說的，DM-i和EV版本和比亞迪一系列車型都基本相同，這里值得探討的，是DM-i混動和EV純電動對高端MPV，到底有怎樣的優缺點。

首先是動力性能，騰勢D9 DM-i版分單電機前驅和雙電機四驅，其中前驅版0-100km/h加速成績是9.5秒，已經和別克GL8、豐田賽那的性能相當，而四驅版0-100km/h成績是7.9秒。至于EV純電版，單電機前驅破百成績同樣是9.5秒，四驅版則更進一步，達到了6.9秒。

對于中大型MPV來說，有10秒破百的動力，基本就已經能滿足各類場景，騰勢D9四驅版的優勢體現的主要不在于加速性能，而是同級獨有的四驅系統，MPV當然不大會遇到越野路況，但對于濕滑雨雪天氣，四驅系統還是能在穩定和安全性上帶來一定的優勢，而這對于家用和商務場景來說，也都是有必要的。

至于油耗層面，搭載2.0T發動機的GL8陸尊，小熊油耗的綜合成績是10.3L/100km，搭載THS混動系統的豐田賽那，小熊油耗成績是6.47L/100km，而騰勢D9 DM-i各個版本的官方饋電油耗，分別是5.9-6.7L/100km，基本和賽那相當。

拋開純電的場景，騰勢D9 DM-i如果作為商務接待用車，每年在油耗上至少要比GL8節約四成左右的成本，而如果具備充電條件的話，這個差距還會更大。當然，對于家用來說，騰勢D9 DM-i油耗方面的優勢也不容忽視。

至于38.98萬起售的純電版，不論使用方式還是購買成本，預計都不會成為騰勢D9的主銷版本，其兩驅和四驅版在CLTC工況的續航里程分別為620公里和600公里，除非是特定需要純電車型，否則騰勢D9純電版的適用性和經濟性，都比不上混動版。

審核編輯：劉清