小米汽車開門紅，儲能充電站未來機會怎么看？

2023年末，部分城市在主要道路上試點建立了與傳統不同的充電站。這些新型充電站，與之前主要布置在停車場、服務區或加油站附近的充電樁相比，具備更先進的功能。那么，這種儲能充電站與傳統充電樁有何不同？

借前天小米發布新能源汽車的契機，我們深度探討一下儲能充電站在新能源時代的重要作用與發展潛力。

首先，充電樁向儲能充電站的演變原因。

過去，充電樁的發展受新能源汽車增長驅動，滿足了家庭和公共場所等多種充電需求。隨著時間推移，充電樁圍繞停車相關場景建立了一系列設施。

過去15年，充電樁行業迅速發展。以2022年底數據為例，中國新能源汽車保有量約1300萬輛，充電樁數量約520萬個，平均每2.5輛車對應一個充電樁。然而，充電樁使用率并不高，通常一輛車充滿電后，另一輛車再進行充電。

截至2023年，充電樁行業增長仍迅猛，全年新增充電樁超660萬臺，同比增長超70%。根據2023年年初八個部委聯合通知，到2025年，中國充電樁數量應達新能源汽車保有量的1:1，高速公路服務區充電樁不得低于停車位的10%。

若按此目標，預計未來幾年中國充電樁市場規模將接近2000億元，伴隨而來的還有用戶的持續充電服務需求。

在這樣一個快速發展的行業中，充電樁產業鏈相對簡短，主要包括上游核心零部件（如充電模塊、繼電器接觸器等）、中游集成制造，以及下游主要包括各類運營商。

這一類快速增長行業的發展規律，一如當年的風電裝備產業發展規律。中國風電裝備早期發展與當前差異巨大，最初甚至不要求能發電，它也是經歷了一輪不成熟技術快速撲向市場，然后由產業鏈帶動技術升級的過程。

因此現目前，大多數充電樁，無論交流還是直流，都可能是過渡產品。

充電樁技術難度小，類似純裝備銷售。核心元器件集中在少數大廠商手中，而運營商分散。這導致充電樁技術難度低，真正附加值尚未顯現。

近兩年，分布式電力需求發生了變化，尤其是以新能源汽車為代表的分布式用電量變化，電網用電的邏輯也隨之發生變化。也就是說，電網用戶側需求逐漸分散化。如果將電網視為復雜分布式雙向交互網絡，那么大規模電動汽車等設備將會挑戰電網的承受能力。

因此，充電樁的管理會變得重要起來，特別是用電量的管理。在此情況下，充電樁最大變化可能是每個充電樁需配備儲能設備。若未來幾年中國新能源汽車保有量增長十倍，達1.3億至1.4億輛，公共充電樁用電量可能超3000億度電。這將導致電網面臨巨大增容壓力。

在這樣的背景下，未來所有充電樁都可能會有集中管理，并配備儲能設備以平衡電網波峰波谷的需求。

儲能行業正處于高速增長階段。2022年中國成立3.8萬家儲能公司，與2020年相比增長十倍，并且預計未來五年將保持每年50%的復合增長率。

在此背景下，儲能行業的分布，可以分為發電側儲能和用電側儲能。發電側儲能技術含量高，主要由國有電力公司和專業裝備公司負責，甚至電網直接參與。用電側儲能涉及家用、工業和商業場景。特別是隨著新能源汽車未來可能增長十倍，充電樁將成為重要儲能場景。

然而，儲能不僅是在充電樁旁加裝儲能柜，因為儲能柜存在電壓差和能級差異，需要專業儲能裝備實現高效能源管理。所以目前看來，集中式儲能趨勢明顯，即一個大型儲能柜（充電站）配備多個充電槍。由于過去充電樁布局不符合大型儲能要求，未來充電站可能需重新規劃。集中式充電站也會因其高效率和智能化水平可能受到用戶青睞。

并且根據最新數據，中國未來需建設100萬座充電站滿足新能源汽車充電需求。這將需要專業裝備、運營和服務。再加上考慮到上游配套硬件需求，該行業未來會是個龐大的市場。

當然也有觀點認為，在加油站增設充電柜是簡單解決方案。但我認為實際上不可行，因會安全和消防的問題。加油站多位于市中心，周邊有居民區和辦公樓，油電并存存在安全隱患，因此加油站無法提供充電服務。

當然，現目前階段，還沒有明確的方案確定建設充電站是由電網公司還是石油公司負責。我認為該行業可能會經歷一段時間的拉鋸戰，直到最終整合。

這其中還有一個問題，假設一個充電站，充電與儲能結合，那么它的電從哪里來？

這無非有兩個方向。第一是未來在各省用電波峰波谷電價差越來越大后，它能夠智能地控制補充儲能電的時間段，比如使用夜間低價電；第二則是通過一些低能效的風、光發電，碎片化儲能，集中處理再加壓后再使用。

因此在這樣的背景下，光儲充有望實現一體化。一旦一體化，光儲充在分布式發電的儲能環境下對光伏發電的質量要求降低，這可能使其效率超過傳統工業用分布式儲能。

因此，充電樁產業可能將經歷一輪重大的技術和產品迭代。

那么光儲充實現一體化后，充電站如何盈利？

目前，多數充電站主要依賴服務費盈利，這也是許多充電站難以盈利的原因。真正的盈利潛力在于充電站內部的智能化算法和能源管理系統，能夠在電價較低時進行自充，甚至在城市電價波動中實現經濟效益最大化。

因此，未來充電站的盈利模式將不僅依賴于服務費或小額電價差，而是通過智能化算法和能源管理實現更大電價差。充電站還可通過提供車后服務和增值服務增加收入。

特別是在一些發達地區，電價差已經超過0.8元/度，電價差套利空間一旦釋放，裝備優勢將更明顯。

所以我認為，智能儲能時代可能即將到來，儲能裝備的經濟性將得到充分體現。

最后，有許多人會問，投資充電站能掙錢嗎？

目前的研究結論是，現在投資充電樁難盈利，投資充電站短期內可能更難盈利。投資充電站需要大量資金，且在當前新能源汽車保有量不足情況下，難以回本。以特銳德旗下的特來電即為例，盡管它的市場份額占到第一，年售電60億度，但目前仍未實現盈利。

長期來看，充電站的前景肯定優于充電樁，但需更大投資和場地規模。充電站可能需兩三年時間集中釋放盈利。所以雖然充電站行業前景廣闊，但真正盈利會需3至5年時間。

如果想要研究充電站的未來發展，我認為中國加油站的運營模式是值得研究的。

最初，中國加油站主要由國有企業主導。90年代前，加油業務屬計劃經濟范疇。90年代后，加油站經歷了計劃制加市場制的雙軌經濟階段，隨后逐步轉向市場經濟，投資加油站開始成為盈利良好的業務。到了90年代中期，加油站數量急劇增加。

從90年代到2000年，中國加油站數量從5000座增至10萬座，增長20倍。然而，由于車輛增長速度未能跟上加油站增長，許多加油站在2000年初開始虧損。直到2003年，隨私家車保有量快速增長和城鎮化加速，加油站開始新的盈利周期。到2010年，國家政策使大多數優質加油站被兩桶油公司（中石油和中石化）整合，那些熬過困難時期的加油站最終都實現了盈利。

總結一下，未來十年，充電站有望成新能源時代加油站，但誰能最終勝出仍待觀察。

但這必定會是新能源服務領域的大賽道，非常值得關注。