超級充電體系下，還要固態電池做什么？

國內純電第一次爭奪“1000公里續航入場券”，已經是兩年多之前的事。

2022年初，廣汽埃安AION LX Plus“千里版”成為國內第一款量產上市的續航破千公里的純電車型。憑借高達144kWh的超大電池包，CLTC續航里程達到了1008km。

同時“千里版”45.96萬元的價格，也比650km續航的入門版本貴了足足六成。作為第一個吃螃蟹的車，它更主要的價值是解決了有無問題。

兩年多過去，車企們手握更強大的電池技術再戰“1000公里”。而就在這兩年多的時間，4C/5C超級充電體系也走進了現實。

“新1000世代”，固態成生力軍

早在2021年初，蔚來發布了150kWh半固態電池包，可以實現超過1000km的單次續航。不過彼時預計也要到“2022年第四季度”，之后的事大家都知道了，于是乎也就被埃安搶了先。

但在這之后，電動車追求1000公里續航的勢頭戛然而止。隨著2022年初的倫鎳暴漲事件，加上碳酸鋰價格全年飆漲，電池價格屢創新高讓“堆續航”的做法難以繼續。

進入2023年，隨著碳酸鋰價格泡沫破滅，加上幾年來更高能量密度電池技術更趨成熟，1000km續航電動車開始重現江湖。

極氪在5月推出了001車型的“千里續航套裝”，搭載能量密度達255Wh/kg的寧德時代麒麟電池，140kWh電量讓CLTC續航來到了1032km。

最新的武器是固態及半固態電池，智己L6率先搭載了“光年固態電池”，盡管一度引發了關于“固態or半固態”的爭議，但最終僅比普通版貴3萬元的價格終結了一切質疑。

另一邊，蔚來的150kWh半固態電池包終于是雖遲但到，李斌親自上陣直播測出了1044km的高速續航，可他對150kWh電池包的態度卻是“象征意義大于實際意義”。

廣汽這邊也不甘寂寞，4月12日在廣汽科技日發布了全固態電池技術，能量密度提高到400Wh/kg，“輕松超過1000公里續航”，量產裝車的時間被定在了2026年——略早于豐田計劃的2027-2028年。

借助量產化實用化的固態或半固態電池，以更輕松的姿態搞定1000km續航，似乎成了電動車發展的又一個共識。

夠用就好，不等于“打算盤”

回憶一下，在“1000km”敘事缺席的時間里，以800V、4C/5C為關鍵詞，超級快充和換電才是近兩年純電市場的絕對焦點，反而各種治標不治本的電池新技術關注度不似當年。

尤其是電池價格高企的那段時間，“（相對）小電池+超充”無論如何都像是比一味追求大電池、長續航更有誘惑力的選項。

馬斯克曾說特斯拉可以輕易造出600英里續航的Model S，但他不認為這是合理的。Lucid Motors（率先推出500英里續航電動車）的CTO甚至認為，150英里續航搭配充電網足矣（《續航1000km我可以，可我偏偏不給你》）。

本胡也多次“站”過這一思路：相較一味堆砌電池、增加容量、提高續航，將更多資源投入打造靠譜的自建快充網絡，也許事半功倍。

隨著超充、換電等快速補能技術擴散，“小電池夠用說”逐漸擴大化。一個老說法重出江湖：因為駕駛4小時以上須休息20分鐘，剛好匹配超充時長，所以大于一定數字（比如4h×120km/h=480km）的續航是無用的。

“純電續航究竟多少夠用”，這是一個伴隨電動車始終一直到今天經久不衰的陳年話題。最常見的“解法”，無外乎以“疲勞駕駛時限”和“一周通勤總和”為準。

不必急著回答，但必須指出，任何基于固定化場景的計算得出純電續航不必多于某個數字的結論，實際上都過于理想化，而完全無法支撐起“更長續航無意義”。

比如，4小時頂著高速限速確實480km封頂，即便考慮電動車高速續航的“折扣”問題，似乎CLTC標準下700~800km續航也足夠了。

但賬不是這么算的，沒有誰能保證電動車長途出行之前總能處于滿電狀態（正如實際上燃油車也并非每次長途出行前都有機會加滿油），“一周通勤”過后也不總是無所事事的自由周末，這些（甚至）都談不上是小概率事件。

且不論私家車續航是否應以疲勞駕駛時限、一周通勤距離為準，這樣用完全固定化程序化、毫不考慮實際生活隨機性的參照方式，本身就過于簡單化、公式化而缺乏意義。

理解一部分車先追求“破千”

如果“打算盤”脫離實際、“破千”缺乏性價比，那么究竟多少續航才是電動車“夠用”的標準呢？答案是沒有答案，答案是各有各的答案。

這不是一句廢話，之所以既對“小電池+快充”表達支持，又對“用固態破千”表示鼓勵，正是因為這種問題總是要把時間與個體的差異性考慮在內，回答才有意義。

2022年中追求超長續航的合理性，與2023年末追求超長續航的合理性，當然是不同的。特斯拉和蔚來對于固態電池包的態度，和廣汽、豐田對于固態電池包的態度，也自然是會有差別的。

脫離個體差異、不顧動態變化談“夠用”都是耍流氓。

電動車需要的續航里程盡管沒有現成的金科玉律，但如果暫且把目標設定為“對于更廣大燃油市場的全面替換”，參考主流燃油車的補能條件做加減代換可以得到一些發現。

燃油時代人們能夠滿足于“500+km實際續航、（多數情況下）5分鐘補能、高密度且交通便利補能站”，那么可以考慮電動車如何實現類似的補能條件。

比如，“500km實際續航”將高速工況納入考量，則對應的CLTC續航或許要達到700km以上；考慮補能速度劣勢，則電動車需要明顯更長的續航；再考慮補能站點密度/交通（地面vs可能地下），電動車續航又需要更多補償。

以上都是隨口一說，不做任何參照建議，只為說明至少在“假定燃油車補能體驗可以作為參考標準，那么現階段相當一部分電動車追求1000km完全有其合理性”。

于是很好理解，李斌當然會認為150kWh電池包“象征意義大于實際意義”，因為蔚來有更充足的換電站和自建樁。又因為換電和租電模式的存在，固態電池包未來可能的進步迭代決定了多數用戶不會輕易一次性購置。

那么反過來，考慮到超充網絡的密集落地終究需要一個過程，考慮到不同車企受益于補能網絡的程度差和進度差，即便“夠用+超充”完全仍可能是未來的主流態，眼下對于1000km續航、對于固態電池的需求也是完全不矛盾、不過分的。

審核編輯：劉清