寶馬、奔馳世紀抱團！自建超充網絡會是未來品牌核心優勢？

電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在長安、吉利分別與蔚來就換電業務達成合作之后，電動汽車充電補能領域再迎來重大合作項目。11月30日，寶馬與梅賽德斯奔馳共同宣布，將以50：50的股權比例，在中國成立一家全新的合資公司，在中國市場共同運營超級充電網絡。

當合資車企開始發力充電站，會給國內新能源汽車市場帶來新格局嗎？

“BB”聯合，吹響德系新能源在華“反攻”號角？

寶馬與梅賽德斯奔馳的合作，其實并非沒有預兆，早前梅賽德斯奔馳董事會主席康林松表示，電動化轉型的成本巨大，需要車企聯合起來才能推進。而如今來自德國的兩家豪華品牌車企在充電站上進行合作，就印證了這句話。

按照雙方的公告，寶馬與梅賽德斯-奔馳的合資公司計劃到2026年底，在中國至少建設1000座具備先進技術的超級充電站，配備約7000根超充樁。而首批充電站計劃在2024年起在中國重點新能源汽車城市開始運營，后續還會將充電站建設擴展至全國其他城市和地區。

寶馬方面表示，合資公司的充電網絡未來將會對公眾開放，按照計劃，寶馬集團和梅賽德斯-奔馳集團的客戶可以在充電站中享受專屬的尊享服務，比如即插即充、線上預約等無縫數字化充電體驗。此外，該合資公司計劃在條件允許的情況下采購可再生能源電力，為中國客戶提供可持續的豪華充電體驗。

在電動汽車大功率快充的需求下，品牌建設超充樁已經成為重要的競爭力之一。而在此之前，寶馬的充電樁主要建設在授權經銷商中，以及接入國內的充電樁運營商。不過在今年8月，寶馬也正式啟動了超級充電站項目，大功率充電樁最高支持600kW充電功率，并向所有品牌電動車開放，目前已經覆蓋9大城市，預計到2023年底將建設50個站。

而梅賽德斯-奔馳也在今年10月在程度和佛山落地了全球首批奔馳超級充電站，近期還將上線位于北京、深圳、杭州等重點新能源汽車市場的充電站。

實際上，今年以來，寶馬以及奔馳在國內新能源汽車市場都有較好的表現。今年1-9月，寶馬品牌純電動車型銷量同比增長232%，達到6.9萬輛；而奔馳在剛剛過去的第三季度中，純電車型銷量也同比增長超70%。

面向未來800V平臺車型逐步落地，自建超充樁的重要程度也將會越來越高。奔馳此前宣布其800V高壓的MMA架構量產車型將會在2024年推出，而寶馬的800V平臺車型同樣也不會晚于2025年上市。因此，提前布局超充樁也是為了在新能源汽車的下一個技術節點中，搶占基建先機。

充電基建抱團，可能將成為主流

進入800V快充時代，充電不僅僅是單一的快充樁，更重要的是借助生態和兼容，通過軟硬結合的手段來提高用戶的充電體驗。

正如奔馳董事會主席所說，電動化轉型不能依靠單打獨斗。在換電方面，長安、吉利與蔚來抱團，充電樁方面奔馳、寶馬強強聯合之外，其實充電領域一直以來都有不少車企之間的合作。拋開接入第三方充電樁運營商的部分，目前自建充電樁規模較大的車企有上汽、蔚來、特斯拉、小鵬以及大眾旗下的開邁斯等。

蔚來剛剛公布的數據顯示，截止2023年11月30日，在全球已經布局了2217座換電站、3485座充電站、20421根充電樁。同時，蔚來也是開放程度最高的車企自建充電樁之一，對所有品牌車型開放的同時，也與一些新能源品牌進行合作互通。比如在2019年與小鵬汽車合作，雙方品牌車型的車主都可以在對方的超充樁上進行充電，擴大超充生態。

而特斯拉在今年開始，逐步開放旗下超充樁對外使用，并在剛剛過去的廣州車展上，宣布與極星、凱迪拉克合作，合作品牌車型將可以共享特斯拉的超級充電網絡。

大眾開邁斯則一開始就作為充電樁運營商的角色，對所有新能源車型開放，同時也是合資車企中布局充電站最早、規模最大的。截至今年9月30日，開邁斯已經在國內建成1467座充電站，近7000根充電樁。

而大眾集團旗下與奔馳寶馬同定位為豪華品牌的奧迪，未來可能會與大眾集團共建超充站。

在今年7月，寶馬汽車、通用汽車、本田汽車、現代汽車、起亞汽車、梅賽德斯-奔馳和Stellantis等公司更是傳出聯手投資至少10億美元在美國成立一家合資公司以布局超級充電網絡。

華為在智能汽車的布局，除了智選品牌、零部件/方案供應等，同樣也在為合作品牌建立超充網絡。在11月28日智界S7及華為全場景發布會上，余承東表示鴻蒙智行充電服務已經覆蓋全國超過340個城市，超過4500個高速充電站，以及70萬個以上的公共充電樁。當然這些數據是接入第三方充電樁運營商的成果，但在超充網絡方面，余承東也提到，到2024年底，華為的600kW全液冷超充將部署超過10萬臺。

截至2023年10月，華為約部署了200個全液冷超充站。根據此前華為超充樁代工廠的透露，2022年華為對2023年的建設預期是1~3萬臺超充樁，但目前仍遠未達到預期。因此明年完成10萬臺的部署難度不小。但如果能夠完成這個規模的超充網絡，那么對華為鴻蒙智行生態中的車型將會帶來很大的體驗提升，這也將會成為華為作為智能汽車方案解決商又一個核心優勢之一。

小結：

充電樁業務本身就是一項重資本、回本周期長的投資，特別是大功率的超充樁成本高，配套建設費用更是相比以往的普通直流樁高得多。但在800V平臺帶來的超充體驗提升之下，超充樁的建設將會成為車企的核心競爭力之一，于是車企抱團建設超充網絡，實際上是一個“經濟適用”的解決方案。

同時從用戶體驗來看，品牌自建充電樁的使用體驗必然比第三方充電樁更好，未來超充樁的使用體驗所帶來的價值，可能會是新能源汽車品牌溢價的重要考量。