電子發燒友網報道(文/梁浩斌)今年以來,似乎各家車企都感受到了行業寒冬的來臨,在特斯拉打響降價第一炮后,合資燃油車隨即跟進,國內新能源車企也開始加入到降價的行列中,各種促銷活動層出不窮。
經歷了前兩年新能源汽車市場的大爆發,導致核心的動力電池上游材料供應不足,價格一路暴漲,吸引上游企業紛紛加大產能。但自今年以來,明顯可以看到汽車市場的需求開始萎縮,拖累包括碳酸鋰在內的重要電池材料價格下跌幅度相當驚人。
碳酸鋰觸底反彈,一個月內經歷暴漲暴跌
碳酸鋰作為新能源汽車電池的重要原材料,價格一路下滑。根據隆眾資訊的數據,4月中下旬電池級碳酸鋰價格最低跌至18萬元/噸,一個月內價格接近腰斬,到達近一年半以來的低位。
但這一輪快速下跌很快觸底反彈,5月15日根據上海鋼聯發布的數據,當天電池級碳酸鋰每噸價格漲17500元,報價26.5萬元/噸。在四月底到5月中這短短半個月內,電池級碳酸鋰價格反彈近40%。
這一輪價格反彈的原因主要是上游供應商通過限制供貨來控制價格,有消息稱,在4月份碳酸鋰價格跌破20萬元/噸時,就有鋰礦企業停止現貨供應。有貿易商表示,自4月底開始,電池級碳酸鋰的供應就大幅縮減,工業級碳酸鋰甚至處于斷供狀態,說明當前上游鋰礦仍未完全恢復供貨。
需求尚未恢復,漲價對下游有何影響
另一方面,從需求端來看,根據中汽協披露的數據,2023年第一季度,中國動力電池累計裝車量65.9GWh,累計同比增長28.4%。然而2022年第四季度,中國動力電池累計裝車量是100.9GWh,也就是說今年一季度的裝車量實際上是環比大跌35%。
由于終端需求大幅縮水,可以說今年一季度動力電池行業還在去庫存階段。但從產業鏈公司的情況來看,鋰電行業也正在逐步回暖。億緯鋰能近期披露的消息顯示,公司產能投放會從第二季度開始逐步加快,同時當前材料價格趨于穩定,將從5月開始全面恢復生產。
一些產業鏈企業也表示,行業去庫存接近尾聲,明顯看到終端客戶需求訂單有回暖跡象,預計第三季度將完全恢復正常。
有分析師表示,目前下游廠商的鋰鹽庫存已經降至2021年初以來的低點,二季度在市場旺季帶動之下會迎來集中補充庫存的需求,材料價格有望持續上漲。
此前蔚來汽車CEO李斌在財報電話會上表示,碳酸鋰價格每變動10萬元,就會影響旗下汽車產品大約2個點的毛利率。如果價格下降至十多萬每噸的水平,就可以釋放8個點的毛利率。
今年上半年可以看到,多家主流新能源車企通過促銷、換代降價等方式大打價格戰,比如在3月底奇瑞新能源宣布,由于全球原材料價格回調等因素帶來的整車生產成本降低,將在3月27日起調整旗下車型官方指導價,最高回調幅度9000元,主要涉及到QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款起售價均在10萬元以下的微型電動車。
而比亞迪今年同樣小幅調整了旗下產品線的價格,包括更新冠軍版秦、漢、唐等,起售價均有下降。比如秦Plus DMI起售價從去年的11.18萬元下降至冠軍版的9.98萬元,起售價降低1.2萬元;漢EV冠軍版起售價降至20.98萬元,比去年全系最低的起售價21.78萬元降低8000元,相當于加量減價。
當前碳酸鋰材料的短暫上漲目前仍未傳導至下游,而根據往年的經驗,下半年才會是汽車市場旺季,但下游市場復蘇跡象不明顯,在車企大打價格戰的情況下,并沒有扭轉消費者觀望情緒,車企的降本壓力卻仍需要上游的支撐。
有意思的是,寧德時代近期在投資者活動上表示,目前的碳酸鋰價格仍處于歷史較高水位,長期來看,未來鋰價會逐步回歸理性。
小結:
上游價格從長期來看還是會與下游需求密切相關,當需求高漲,上游供應緊缺自然會漲價。不過僅僅從近期這一輪漲價,并未看到下游包括新能源汽車、儲能等方面的上升趨勢,大概率僅是上游控制供應而引起的漲價。至于下游復蘇,訂單增長引起的原材料漲價何時到來,還需要繼續關注。
經歷了前兩年新能源汽車市場的大爆發,導致核心的動力電池上游材料供應不足,價格一路暴漲,吸引上游企業紛紛加大產能。但自今年以來,明顯可以看到汽車市場的需求開始萎縮,拖累包括碳酸鋰在內的重要電池材料價格下跌幅度相當驚人。
碳酸鋰觸底反彈,一個月內經歷暴漲暴跌
碳酸鋰作為新能源汽車電池的重要原材料,價格一路下滑。根據隆眾資訊的數據,4月中下旬電池級碳酸鋰價格最低跌至18萬元/噸,一個月內價格接近腰斬,到達近一年半以來的低位。
但這一輪快速下跌很快觸底反彈,5月15日根據上海鋼聯發布的數據,當天電池級碳酸鋰每噸價格漲17500元,報價26.5萬元/噸。在四月底到5月中這短短半個月內,電池級碳酸鋰價格反彈近40%。
這一輪價格反彈的原因主要是上游供應商通過限制供貨來控制價格,有消息稱,在4月份碳酸鋰價格跌破20萬元/噸時,就有鋰礦企業停止現貨供應。有貿易商表示,自4月底開始,電池級碳酸鋰的供應就大幅縮減,工業級碳酸鋰甚至處于斷供狀態,說明當前上游鋰礦仍未完全恢復供貨。
需求尚未恢復,漲價對下游有何影響
另一方面,從需求端來看,根據中汽協披露的數據,2023年第一季度,中國動力電池累計裝車量65.9GWh,累計同比增長28.4%。然而2022年第四季度,中國動力電池累計裝車量是100.9GWh,也就是說今年一季度的裝車量實際上是環比大跌35%。
由于終端需求大幅縮水,可以說今年一季度動力電池行業還在去庫存階段。但從產業鏈公司的情況來看,鋰電行業也正在逐步回暖。億緯鋰能近期披露的消息顯示,公司產能投放會從第二季度開始逐步加快,同時當前材料價格趨于穩定,將從5月開始全面恢復生產。
一些產業鏈企業也表示,行業去庫存接近尾聲,明顯看到終端客戶需求訂單有回暖跡象,預計第三季度將完全恢復正常。
有分析師表示,目前下游廠商的鋰鹽庫存已經降至2021年初以來的低點,二季度在市場旺季帶動之下會迎來集中補充庫存的需求,材料價格有望持續上漲。
此前蔚來汽車CEO李斌在財報電話會上表示,碳酸鋰價格每變動10萬元,就會影響旗下汽車產品大約2個點的毛利率。如果價格下降至十多萬每噸的水平,就可以釋放8個點的毛利率。
今年上半年可以看到,多家主流新能源車企通過促銷、換代降價等方式大打價格戰,比如在3月底奇瑞新能源宣布,由于全球原材料價格回調等因素帶來的整車生產成本降低,將在3月27日起調整旗下車型官方指導價,最高回調幅度9000元,主要涉及到QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款起售價均在10萬元以下的微型電動車。
而比亞迪今年同樣小幅調整了旗下產品線的價格,包括更新冠軍版秦、漢、唐等,起售價均有下降。比如秦Plus DMI起售價從去年的11.18萬元下降至冠軍版的9.98萬元,起售價降低1.2萬元;漢EV冠軍版起售價降至20.98萬元,比去年全系最低的起售價21.78萬元降低8000元,相當于加量減價。
當前碳酸鋰材料的短暫上漲目前仍未傳導至下游,而根據往年的經驗,下半年才會是汽車市場旺季,但下游市場復蘇跡象不明顯,在車企大打價格戰的情況下,并沒有扭轉消費者觀望情緒,車企的降本壓力卻仍需要上游的支撐。
有意思的是,寧德時代近期在投資者活動上表示,目前的碳酸鋰價格仍處于歷史較高水位,長期來看,未來鋰價會逐步回歸理性。
小結:
上游價格從長期來看還是會與下游需求密切相關,當需求高漲,上游供應緊缺自然會漲價。不過僅僅從近期這一輪漲價,并未看到下游包括新能源汽車、儲能等方面的上升趨勢,大概率僅是上游控制供應而引起的漲價。至于下游復蘇,訂單增長引起的原材料漲價何時到來,還需要繼續關注。
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