Carplay也被拋棄？希望掌握“靈魂”的車企需要有“邊界感”的供應商

電子發燒友網報道（文/梁浩斌）最近車企的“靈魂”論又被擺到輿論桌上，起因主要是廣汽埃安的高端車型AH8項目此前計劃與華為聯合開發，但廣汽突然發布公告稱將該項目變更為自主開發，而華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發和合作，總投資也相應從9.25億元提高至12.33億元。

車企“靈魂”的概念由上汽董事長陳虹在2021年提出，當時引發了許多爭議。原話是：“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里?！?br />
因此，廣汽埃安將華為的定位從“聯合開發”降級到“重要供應商”，反映出的是車企希望掌握更多主動權，將“靈魂”掌握在自己手中。

通用放棄蘋果CarPlay，自研車機系統

最近通用汽車首席數字主管Edward Kummer和數字駕駛艙體驗執行總監Mike Himche在接受采訪時表示，通用汽車未來將采用自研車載信息娛樂系統來取代蘋果CarPlay和Android Auto。

他們還強調，“蘋果主營業務是手機、電腦等其他電子設備，他們的工程師并不了解用戶在汽車上真正需要什么，因此需要我們汽車制造商深入打造車機系統?！?br />
其實嚴格意義上說，CarPlay和Android Auto也算不上是車機系統，只是利用手機算力和車機屏幕做的一種映射方案。以往在車機操作系統智能化程度較低的時代，這種方案可以說是最低成本提升用戶體驗的方案，是手機生態中很重要的一環。

但近幾年也可以看到，以特斯拉、國內新勢力為首的車企，在汽車智能化上發展迅速，通過更加好用的車機來擺脫用戶對CarPlay、Android Auto等手機映射方案的依賴，而他們的路線目前看來確實取得了成功。

同時在手機—汽車生態的連接上，華為、魅族等手機廠商也開始探索與汽車系統進一步的生態融合。新勢力方面，蔚來去年官宣投入到智能手機研發中，希望打造自己的閉環生態。

因此，在汽車智能化程度逐步加速提升的今天，CarPlay和Android Auto、CarLife等手機映射的車機方案并不吃香。

當然，蘋果在去年的WWDC2022上展示了新版CarPlay，CarPlay車載將可向車輛內的多塊顯示屏發送內容，打造完整統一的使用體驗。與車輛的更深度整合，將讓用戶能夠通過CarPlay車載直接完成控制電臺、調整車內環境等操作；CarPlay車載還可獲取車輛數據，無縫顯示行駛速度、燃油余量、車內溫度及更多的儀表信息。用戶將可個性化定制自己的駕駛體驗，選擇不同的儀表盤顯示界面；另外新增對小組件的支持，用戶將可直接在車輛的儀表盤上查看天氣app和音樂app的速覽信息。

這顯然與以往的手機映射有很大區別。新的CarPlay從功能上，幾乎可以接管原有車機的所有功能，即汽車廠商需要為蘋果開放更多的數據接口，令CarPlay系統可以獲取車輛的更多數據和功能權限。

當時小編也曾對車企是否會將車機系統全權交由蘋果持有懷疑態度，如今通用的退場，也許是一定程度上表明了車企的態度。

通用計劃在2024款的Blazer車型上率先停用蘋果CarPlay，并使用通用汽車與谷歌共同研發的車機系統。不過通用也表示，這項改變主要會被用到通用旗下的純電動車型上，而旗下的燃油車依然會提供Apple CarPlay和Android Auto系統。

供應商頻頻越線，車企難免有危機感

從上面的兩個主要案例里，華為和蘋果都有具體的共通點，一是自身參與到造車的傳聞不斷，第二都是在消費電子產品的生態上已經做到一定高度。

蘋果憑借著龐大的智能手機用戶體量，用CarPlay打開了汽車市場。CarPlay作為手機映射的方案，首先車企對其沒有開放更多接口，因此本質上這套系統是與汽車分別獨立存在的，互不影響。

但確實多年的使用習慣，一些用戶已經對CarPlay產生了依賴，而新一代的CarPlay進一步與汽車硬件深度結合，這就意味著如果車企與蘋果合作，就需要提供相應的數據以及接口。

數據作為當下最有價值的資產，一般來說車企很難會開放底層接口提供給第三方廠商，即使是在與自動駕駛廠商的合作中也相當謹慎。此前曾有傳言稱，蔚來向華為提供了ES8的底層接口以測試自動駕駛方案，但由于一些接口使用上的爭議，最終蔚來取消了雙方的合作。

當然，蘋果造車的傳聞同樣也是車企擔憂的因素。如果蘋果作為供應商的同時，也是車企在汽車產品上的競爭對手，那么還繼續采用蘋果提供的車機系統，特別是在智能手機領域擁有極高市占率的供應商，顯然不太合理。

這個說法放在華為上也一樣合適。盡管華為對外一直表明自己定位是汽車行業Tier1，不過另一方面在實際行動上又似乎對造車虎視眈眈，華為智選車的路線幾乎等同于華為全程參與到汽車整體設計、產品定義上，并提供了全套的動力、電子、智能化的部件。

在華為與賽力斯的合作中，明顯能夠看到在華為強勢主導下，賽力斯的地位被大幅削弱。雖然這對于一些知名度不足的車企可能會快速獲得知名度，比如賽力斯與華為合作的問界品牌。但車企在合作中也付出了代價，有消息稱，賽力斯對車輛研發、生產的數據開放度極高，甚至連員工的作息時間都與華為保持一致?？赡苋A為過于強勢的策略，已經超越了“供應商”的定義，車企與之合作也難免會有所顧慮。

寫在最后

無論是蘋果還是華為，在消費電子終端上的領先地位，以及在電子行業中的巨大影響力，確實讓他們在汽車智能化上擁有很大優勢。而華為更早前在汽車領域的布局，更是使其可以提供包括電機、電控、智能駕駛算力平臺、傳感器、汽車操作系統等完整的汽車方案。

但在汽車領域，汽車產業鏈經過長時間的發展，已經形成了良性的產業鏈分工合作模式，各企業都專注于自身所在的產業鏈層級。對于車企而言，他們需要的可能是更具有“邊界感”的供應商，而不是讓強勢的供應商入局而被分走更多利潤。