蔚來遭比亞迪、特斯拉“蹭電”，“一車一樁”帶飛充電樁產業鏈

電子發燒友網報道（文/梁浩斌）補能問題一直是電動汽車的一大痛點，作為配套，充電樁的數量和分布往往反映電動汽車補能的便利程度。

最近蔚來汽車公布了一組有趣的數據，目前蔚來累計建成充電樁13629根，春節期間充電樁充電服務訂單超90萬次，其中有76%的電量是為其他品牌服務，蔚來自家品牌的車型僅占到24%。

作為蔚來為旗下車型配套的充電設施，竟然是第三方品牌的車使用頻率更高，網友戲稱是大家都去蔚來充電樁“蹭電”。

那么這些使用蔚來充電樁的品牌中，排名前二的分別是比亞迪、特斯拉，充電量分別占比17.6%和15.8%，處于第一梯隊，其余比如小鵬、理想、榮威、吉利等品牌，充電量占比都在4%附近。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在公布這組數據后，還呼吁更多電動汽車公司參與到充電樁的建設中，并盡可能對外開放。而這也反映出，直到2023年的今天，充電設施的建設依然不能滿足需求。

新能源汽車增量仍遠超充電樁

蔚來這次公布的“蹭電”數據，與當前新能源汽車市場的銷量其實是較為吻合的，證明了數據的真實性。大量第三方品牌車型選擇使用蔚來充電樁，一方面是蔚來在充電樁布局方面的方向就是公共充電樁，對第三方品牌車型開放使用，早在2019年蔚來NIO Power就與小鵬汽車達成合作，兩個品牌充電網絡實現互通；另一方面是第三方充電樁以及部分第三方品牌自建樁無法滿足需求，充電樁布局和數量還需要持續擴展。


早在2015年發改委公布的文件《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中，里面提到2020年的目標是公共充電樁與電動汽車比例約在1 : 1.1左右。而今年年初工業和信息化部等八部門印發的 《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》 （下簡稱《通知》 ）中，宣布在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，試點期為2023年至2025年。

《通知》中提到，新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到1：1。

其中標準樁的換算方式是總功率除以60kW，并向下取整數，比如150kW的快充樁是150kW÷60kW=2.5，即按2臺標準樁計算。標準車即一輛純電乘用車，而插電混動乘用車按0.6輛標準車計算，其他比如純電客車等根據長度等參數來計算，比如10米以上的純電動客車計算為6輛標準車。

根據中國充電聯盟的數據，2022年國內充電基礎設施增量達到259.3萬臺，其中公共充電樁增量同比上升91.6%，隨車配建私人充電樁增量更是同比上升225.5%。截至2022年12月，全國充電基礎設施累計數量為521萬臺，同比增加99.1%。

但這里的充電基礎設施包含公共充電樁、專用充電樁、私人充電樁等，實際上單看公共充電樁，去年僅增加了64.8萬臺，中國充電聯盟成員企業所有公共充電樁的存量也只有179.7萬臺。從上面的數據也可以看到，目前充電基礎設施中，隨車配建的私人充電樁占到大頭，而公共充電樁的存量和增量都偏小。 與之相對應的是，去年一整年，國內新能源汽車零售量高達567萬輛，其中純電有425萬輛，插電混動有142萬輛。

以較為樂觀的數據去估算去年的車樁比，按照《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》中的計算方式，插電混動按0.6輛標準車，同時去年新增公共充電樁按一半功率在120kW以上計算，車樁增量比也超過5:1。顯然，新增的公共充電樁速度，遠遠沒有跟上新能源汽車的銷售增速。

不過，從前面的數據也可以判斷到，目前來說電動汽車的主要補能場景是隨車配建的私人充電樁，公共樁面向的是沒有安裝私人充電樁的車主，所以單單計算車樁比其實不能真實反映出當前的問題。

比如即使擁有私人充電樁的車主，在跨省或跨市出行時也會偶爾使用公共充電樁。而這種情況，在節假日出行時就會突出充電難的問題：無私樁和有私樁用戶一起爭搶有限的公共充電樁資源。

因此對于公共充電樁而言，比起單純堆數量，更加合理的方式是通過大數據，合理分布充電樁，或是在充電技術上提升體驗，比如用大功率快充縮短充電時間等。

從這個角度上看，車企能夠更容易獲得用戶補能習慣、地點等數據，繼而更好規劃充電樁的分布；另外，更加高效的充電需要車企從充電樁、電動汽車兩方面著手，車企自己配套的充電設施往往要比第三方充電設施體驗更好。

這或許也是特斯拉、小鵬、蔚來、極氪等車企堅持自建充電網絡的原因。

充電樁產業鏈進入量價齊升時代？

無論是通過增加充電樁數量，還是通過快充來提升電動汽車充電體驗，對于充電樁產業鏈而言，都將是新的市場機會。有機構預測，未來三年內公共充電樁市場規模有望超過480億元。

特別是市場對于電動汽車快充的需求不斷提高，800V平臺在車端的逐步落地，讓400kW以上的大功率充電樁有了需求基礎。充電樁數量以及單機功率的共同提升，未來充電樁產業或將迎來一個量價齊升的時代。

實際上相比于電動汽車，充電樁的使用環境對元器件的要求較低，相關高壓零部件的成熟程度要比電動汽車更高，所以高壓大功率充電樁的產業目前也較為成熟。

此前華為公開的資料中顯示，為了應對快充需求，在充電樁端其實僅需對現有的充電樁更換比如直流熔絲、直流接觸器、充電槍和液冷電纜等，即可以滿足高壓快充需求。

在高壓充電樁中往往是由多個充電模塊構成的，為了減少充電模塊數量和體積、提升系統效率，SiC、GaN等第三代半導體功率器件的大規模應用會是未來的一大趨勢。同時，由于充電樁僅需要工規級功率器件，這對于國內的功率器件廠商而言是一個絕佳的產品落地試點。國內的SiC功率器件廠商比如華潤微、三安光電、聞泰科技、泰科天潤、中車時代、世紀金光、基本半導體等都可能會因此收益。此外，受益于1:1車樁比建設，下圖所示的產業鏈公司也將一起享受到政策紅利。
而作為占充電樁成本近一半的充電模塊，其中變壓器、電感器等磁性元件的需求無疑也將跟隨充電樁市場而高漲。


寫在最后

要解決電動車補能的痛點，個人認為不能糾結于“一車一樁”的指標。經過早期行業依靠補貼野蠻生長階段后，現存充電樁其實廢棄率并不低，因地處偏僻無人維護或損壞的例子有很多。因此盲目增加充電樁數量，未必能夠真正對電動汽車的補能體驗產生正向影響。

更重要的是，如何通過合理的分布提高充電樁的利用率。以及在技術上通過更加具有前瞻性的標準制定，讓充電樁的發展與電動汽車的發展能夠更加同步。