渦輪增壓發動機好不好_渦輪增壓大揭秘

現在渦輪增壓發動機在市場上越來越普遍，就連法拉利這樣的超跑都用上渦輪增壓發動機了，很多網友都說渦輪增壓發動機不僅保養貴維修貴而且壽命還短，那到底渦輪增壓發動機好不好成了很多網友關注的問題，關于這個問題今天小編就來跟大家聊聊。

渦輪是不是更環保省油？

渦輪增壓的宣傳里總是說自己動力強勁還省油。又有馬兒好，又有馬兒不吃草，世上真有那么美的事嗎？

實情是，渦輪增壓發動機在某種工況狀態下，確實可以很省油。而在某種狀態下，它又確實很有勁?；蛘邠Q句話說，渦輪發動機是在你需要省油時可以很省油，需要給力時可以很給力。這種特性，其實是很不錯的。滿足了用戶需求?？伤N含著一點不如人意：并不是任何工況下都很省油。這就可能與其宣傳的效果有出入了。

渦輪增壓發動機最省油環保的工況，是在輕負荷勻速行駛，通俗的說是斯文地駕駛時。因為這時渦輪不怎么增壓，它可以發揮小排量的優勢。由于政府部門對汽車油耗的測量都是有固定工況的，而這些工況通常都偏向于溫柔的行駛（尤其是被沿用已久的90km/h等速經濟油耗），所以渦輪增壓在這些工況測試中，往往都能拿到好成績。

但在實際環境里，渦輪增壓發動機并不能保持任何時候都省油，尤其是當你較多地“壓榨”動力時，渦輪發動機的油耗會飆高。由于渦輪發動機的“儲備”動力充沛，一旦駕駛者受不住“誘惑”，就很容易把車開得很費油，或者說比其最佳油耗高出很多。從這個角度說，渦輪增壓能很省油，也能很費油，視乎你需要它給你多少動力，這其實符合能量守恒的定律，完全合理。只不過由于日常用車工況是多變的，渦輪增壓的油耗表現，確實就沒有自然吸氣那么穩定。

中國市場會有越來越多渦輪車嗎？

答案是肯定的，只要以下幾點不變：

第一，只要中國的排量稅制度不改，必定會有越來越廠商廢掉自然吸氣，改用渦輪增壓發動機。因為這是獲得價格競爭力的必須手段。

第二，只要中國市場的銷量規模不減，在全球汽車工業中的重要地位不變，歐美廠商也會因應中國市場，繼續研發渦輪增壓動力，因為這能提升他們產品在中國市場的競爭力。

第三，只要歐洲的環保勢力不發生變化，歐洲廠商在其本土投入節能減排研發的壓力不會減退，為了達到日益嚴格的排放標準，渦輪增壓在未來幾年內還是業界公認最可行的技術。

說到底，主導渦輪增壓技術的是歐洲廠商，中國因為糊里糊涂的排量稅制度，被迫搭上了緊跟歐洲風向的這班船。但渦輪增壓到底是不是我們真正想要的、需要的呢？

渦輪增壓真相大揭秘

隨著渦輪增壓發動機在國內的逐漸普及，無論是歐美系車型還是中國品牌車型，配備渦輪增壓發動機的越來越多。

人們似乎認為渦輪增壓就比自然吸氣更為高端，是更進步的技術，搞得屁股帶個“T”，逼格就會顯得更高一些。難道渦輪增壓就等于先進？跟現在就來一探究竟吧。

渦輪增壓，是一種利用內燃機運作所產生的廢氣驅動空氣壓縮機的技術。與超級增壓器（機械增壓器）功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提升。常見用于汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提升內燃機的馬力輸出。

渦輪增壓全稱為廢氣渦輪增壓器，其原理跟字面一樣，就是利用汽車發動機廢氣來驅動主動渦輪葉片，帶動同軸的葉輪來對空氣進行壓縮后注入發動機氣缸內進行燃燒。由于同體積內含有的空氣更多，因此氣缸內的燃燒會更加充分，從而產生更多的能量。

但凡事都有兩面性，由于渦輪增壓器是通過廢氣來驅動的，在發動機低轉速工況下，廢氣排放量不足時，渦輪增壓器不但無法帶來動力的提升，反而還會因為阻礙排氣產生動力響應遲滯現象，這就是渦輪遲滯效應。

優點：在相同排量的前提下，能大幅提升發動機的功率和扭矩，大約40%左右，也就是1.8T大約能相當于2.4L，燃料燃燒的更充分。

缺點：維護保養費用貴不少，并且在城市中大部分時候渦輪增壓器是不工作的，因為一般都設定在3500轉左右才會啟動渦輪增壓。而且安了渦輪增壓的車動力輸出反應滯后，油門踩下去提速會有一個延時，因為廢氣渦輪增壓器需要發動機的廢氣驅動，當你踩下油門后渦輪增壓器并沒有馬上提高工作效率，要等個兩秒以上才會反應過來。

按照同等功率下渦輪增壓機排量更低的理論，加裝渦輪增壓裝置，可以讓小排量發動機爆發更猛的力量，也就意味著可以縮小發動機的體積、減輕發動機的重量，也可以降低制造成本，因此廠商也會宣揚特別省油！

其實我們應該把這個“特別”忽略，來看看以下的小實驗。兩臺分別為1.8L和1.4T發動機的燃油消耗（見下圖）：

在上面這個圖表中，各取幾個工況點（2bar/2000rpm，3bar/3000rpm和5bar/4000rpm），這些工況點分別為車輛在低速低工況、中等工況和高速工況的運行點?？梢钥闯鲈鰤喊l動機的燃油消耗比自然吸氣的發動機要高。

通過對比幾組不同的增壓發動機和自然吸氣發動機，其實都可得出類似的結論。不過上述對比沒有考慮到不同工況點的負荷變化，因此上面的圖表還不能準確描述增壓發動機的油耗潛力。也就是說渦輪增壓發動機不省油這個結論并非完全成立。

為了得出結論，來看另外一個對比測試，即相同扭矩情況下的油耗對比（見下圖）：

從上面這個圖表看得出，相同扭矩下，輕負荷增壓發動機油耗能夠節省4.2%。燃油消耗趨勢隨發動機轉速和扭矩的增高而下降。上面圖表還能看得出，燃油消耗的優勢主要取決于扭矩，轉速的影響較小。

但只有達到一定扭矩，增壓器燃油消耗的固有的缺陷才能得到補償。也就是說，增壓發動機油耗在低速高負荷時才能夠發揮優勢。

關于渦輪增壓器的壽命問題廠家往往宣傳其能夠與發動機等壽，但實際上渦輪轉子長期處于高溫高壓以及高轉速環境下很難達到運行幾十萬公里而不出現任何問題。

現在的技術雖然可以讓渦輪正常運轉十萬公里以上，但與當今發動機幾十萬公里的壽命相距甚遠。對于一部要開很久的家用車來說，使用或保養不當，渦輪增壓器很可能會提前報銷。

渦輪增壓器都針對漏油有專門的設計，并在出廠前經過嚴格的考核。在正常的使用情況下，增壓器的漏油可以忽略不計。極少量的油霧也會和增壓空氣一起流回氣缸被燃燒掉，不會外泄。

另外設計時，渦輪增壓和自然吸氣的發動機高溫基點基本是相同的，在跑高速或高負荷的時候，他們達到的最高溫度比較接近。渦輪增壓器周圍配有隔熱裝置，增壓器也設計了高效的冷卻裝置，所以不會因高溫對發動機造成隱患。

早期的渦輪增壓發動機確實有這樣一個講究，目的在于在停車后讓冷卻系統繼續運作來讓渦輪增壓器及發動機散熱。然而現在搭載渦輪增壓發動機的車型基本都有冷卻系統延時關閉功能，可以讓冷卻系統在汽車熄火后仍然運作一段時間，直到發動機溫度降下來。

一、需使用高等級的合成機油

由于渦輪增壓發動機工作時，發動機內燃燒溫度和工作壓力比自然吸氣發動機大大增加，因此渦輪增壓發動機對于潤滑和冷卻的要求更高。為了保證在更加嚴苛的工作環境下發動機正常運轉，普通礦物機油已經難以滿足工作需要，必須選用潤滑能力和清潔能力更好的合成機油。

二、定期檢查很關鍵

渦輪增壓發動機由于部件多，要經常注意渦輪增壓器有沒有異響或者不尋常的震動，檢查潤滑油管和接頭有沒有滲漏。增壓器廢氣排出口是否殘留有機油、壓縮機進氣直管壁內是否有機油。渦輪增壓發動機機油消耗的現象，其實并非普遍性問題，但為了防范于未然，建議車主定期拔出發動機機油尺，檢查機油消耗狀況，確保機油位置在正常范圍內。

三、注意保持渦輪的清潔

渦輪增壓器轉軸與軸套之間的配合間隙很小，如果使用的機油不干凈或者由于機油濾清器不干凈導致有雜質進入，那樣就會造成渦輪增壓器的過度磨損。

另外，如果吸入的空氣中含有大量雜質，這些灰塵顆粒一旦進入高速運轉的增壓器葉輪，就會使灰塵顆粒撞擊增壓器葉輪，從而造成渦輪運轉不穩、軸套和密封件磨損，因此使用渦輪的車型要特別注意及時更換機油濾清器和空氣濾清器，保持渦輪的清潔。

四、冷車啟動要慢行、熱車也要怠速一會再熄火

通過了以上的了解，我們現在知道渦輪屬于一種高速運轉部件，所以需要潤滑油的實時保護。而在冷車啟動的初期，機油溫度通常都比較低，也比較粘稠，潤滑效果不佳，而待其升溫到正常工作溫度則需要有一個過程和時間，如果在這幾分鐘內您強迫渦輪以全負荷的狀態工作，那么就會增大渦輪的磨損，縮短渦輪的壽命。

問題二：渦輪增壓的可靠性和保養難度如何？

這是個無解的答案。首先，所有大廠的發動機都經過充分的耐久性測試，使用20萬公里是沒問題的。多年前渦輪增壓發動機用10萬公里需要換渦輪的問題，隨著渦輪增壓器的工藝改進也都被普遍克服了?，F在如果有哪家的渦輪發動機要求在生命周期里更換渦輪，那就可以滾粗了。

渦輪發動機最大的爭議在于“燒機油”。準確的說，是使用過程中機油消耗。大眾系、奔馳寶馬系的渦輪增壓發動機，確實或多或少都有出現燒機油的情況，不僅在中國，連美國也有。有些廠商堅稱這是“正常的”。如果真的“正?！?，那就是說渦輪增壓技術不適合那些想省心的人。（需要指出并不是只有渦輪發動機燒機油，自吸的就一定不燒機油，只是發生概率是渦輪高得多）。

在我看來，現階段是渦輪發動機，燒機油是一個技術原理上存在的BUG。解決方法不是沒有，但開發者們需要時間去尋找解決方案。例如豐田推出的2.0T發動機用了D-4S缸內缸外雙噴射技術，據說就有緩解燒機油的功效。大眾最新一代的2.0T發動機（已用在國產Q5上）也用了這項技術，且等更多用戶口碑看是否真能解決燒機油的問題，如果能，便是技術的進步。

至于保養方面，渦輪增壓發動機和自然吸氣沒有明顯不同，大不了要求用好一點的機油。部分渦輪增壓發動機對油品要求較高，要用95#以上汽油，加油成本略高。但與自然吸氣發動機算“差價”的話，差別其實并不太大。

問題三：為什么國內廠商越來越熱衷于發展渦輪增壓？

前面說過，渦輪增壓有其獨到體驗，有省油和動力強勁的賣點。但在我看來，這些都不是渦輪增壓能大行其道的根本原因。真正讓“帶T”車型成為一股熱潮的原因是：它的成本優勢。說白了，就是我國的排量稅。

中國目前汽車消費稅分四等，具體如下：

可以看到，1.5T的車比1.8自然吸氣稅率要低2%，1.8T比2.0以上的低4%，2.0T比2.5的低3%，3.0T比3.5的低13%……以主流的3.0升以下計算，同等動力的渦輪車型比自吸車型要低3%的消費稅。消費稅是含在車價里由廠商交給國家的，如果一款車出廠價是20萬，車價里包含的消費稅大約就有5、6千元。

對于單車售價20萬的車，消費者對5、6千元的差價未必十分介懷；但對廠商來說，單車相差5、6千元的成本，簡直是要他們的命——以年銷20萬臺的大眾帕薩特為例（它是全系帶T），光少交消費稅帶來的成本優勢，就高達10億元。

注意我說這是“成本優勢”，它未必直接反映為車價更低，而是給予廠商更大的定價競爭力。廠商可以直接把價格定低，或是維持價格賺取更多利潤，而像大眾這種會做營銷的，更進一步地把“帶T”營銷成比自然吸氣更先進、更值錢的技術，定出比自然吸氣對手更高的價格，這樣就一石二鳥，賺得更多。

可見，渦輪的確能省錢，既有消費者的錢，也有廠商的錢。但渦輪省錢，并不是技術造成的（或者說技術所占成分很?。?，更多的是政策法規促成。中國的排量稅法規是簡單粗暴的以一個技術參數來“一刀切”，并不考量誰省油、誰減排的實際效果。這就好比一個餐廳，不是根據誰吃得多誰吃得少來收費，而是看吃客的體重，體重大的就多給錢。

應該怎樣？很簡單，國家目前已經有了工信部油耗體系，根據油耗來計稅，就是比以排量計稅更科學公道的做法。下一步，則是優化工信部油耗的測試規程，讓它更接近于中國路況的實際油耗，迫使廠商著眼于降低真實的油耗，而不是鉆測試規程的空子。

說到法規，說到測試規程，我再贅述一個觀點：汽車業近五年來這一波渦輪增壓潮流，是由歐洲廠商帶動的，而歐洲廠商搞渦輪的動力，完全來自歐盟，確切地說是一群綠色環保勢力的政客。他們以降低溫室氣體排放作為政績，迫使汽車業做出過去數十年來從未有過的大幅度減排承諾。

這引導了整個歐洲汽車業的研發方向，催生了一系列節能技術，包括渦輪增壓發動機。事實上以歐洲的用車環境，很多節能技術是有效果的（例如自動啟停、能量回收等）。但這些為歐洲而生的節能技術在中國路況的效用并不明顯或者并不適用（自動啟停就是典型），我認為目前在中國路況真正能發揮節能大效果的，只有深度混合動力。

總結：

提醒各位消費者莫要將增壓機“神化”，雖說它的技術賣點比自然吸氣引擎多，但渦輪增壓機在輸出線性、耐用性、可靠性和保養方面還是比不上自然吸氣引擎，我們要把那些被廠商加身的光環摘去，理性考慮自己想要的是那種特性的動力輸出。